Avec la pêche, le secteur automobile fait partie des sujets qui ont été âprement négociés entre les Européens et les Britanniques pour aboutir, à la veille de Noël, à un accord commercial sur le Brexit signé par leurs dirigeants le 30 décembre. Car les enjeux pour le secteur, de part et d’autre de la Manche, sont gigantesques.
"Aucune autre industrie n'est aussi étroitement intégrée que l'industrie automobile européenne, avec des chaînes d'approvisionnement complexes se déployant dans toute la région", a rappelé le directeur général de l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA), Eric-Mark Huitema. C’est ainsi que du 22 au 28 décembre, l’usine Toyota Onnaing (près de Valenciennes, dans le Nord) a dû être fermée, tout comme ses deux homologues anglaises, en raison de la mutation de Covid-19 qui sévit outre-Manche et l’empêchait de récupérer certains composants indispensables de la Yaris.
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Impossible de courir le risque d’un scénario catastrophe à large échelle. « L’industrie automobile avait beaucoup à perdre avec un Brexit dur », reconnaît Marc Mortureux, le directeur général de la Plateforme automobile (PFA) qui représente les constructeurs, équipementiers et sous-traitants français et ne cache pas son soulagement. Les chiffres parlent d’eux mêmes : le Royaume-Uni fait appel au Vieux continent pour 60% des composants nécessaires à la fabrication de ses véhicules, qu’il exporte ensuite à hauteur de 80% dans l’Union Européenne. Marché à forte valeur ajoutée et deuxième pour l’automobile en Europe, le marché britannique est quant à lui stratégique pour les constructeurs français, qui représentent 15 à 20% de ses immatriculations - voire 23% pour les utilitaires – en y écoulant 400 000 véhicules par an. Les Français y disposent même de sites de production, via Nissan pour Renault, Vauxhall pour PSA, ou en direct pour les grands équipementiers tricolores : Valeo, Plastic Omnium…
Sans accord, les entreprises du secteur auraient eu à supporter des taxes dans les deux sens, évaluées à plusieurs centaines de millions d’euros pour un gros acteur comme PSA, selon Marc Mortureux. Il n’y aura donc pas de tarifs douaniers ou de quotas sur le commerce des marchandises. Mais les échanges seront désormais soumis à des contrôles dont le montant et la complexité restent à évaluer, reconnaît-il, alors que chaque jour, un millier de camions franchissent la frontière pour fournir le Royaume-Uni en composants automobiles européens. Chez Toyota Onnaing, on attend ainsi d'avoir plus de précisions sur les modalités de cet accord, alors que l’usine exporte 15% de ses véhicules outre-Manche.
L’ascendant pris par l’Europe pour la règle d’origine
Sur le Vieux continent, les industriels pourraient bien sortir gagnants de la « règle d’origine ». Selon cette règle, pour être exempté de droits de douane par son partenaire, le pourcentage de la valeur produite localement par un pays pour un véhicule doit être de 55%. Ce qui devrait constituer un vrai défi pour les Britanniques « dont trois quarts des pièces détachées proviennent de l’Union Européenne et de la Turquie », explique à L’Usine Nouvelle Elvire Fabry, chercheuse senior en charge de la politique commerciale et Brexit à l’institut Jacques Delors.
D’autant qu’ils ne bénéficieront plus du « cumul d’origine » toléré au sein de l’UE, permettant à un Etat membre de cumuler différentes productions dans différents pays européens. Exemple : une voiture allemande fabriquée à 20% en Allemagne, 20% en France et 15% en Espagne, atteint bien les 55% de valeur locale attendus. Or si un constructeur ne respecte pas la « règle d’origine », « ses voitures seront taxées à hauteur de 10% et les pièces détachées à 5% », avertit Elvire Fabry.
Le défi des véhicules électriques et des batteries
Désormais, l’industrie automobile britannique va devoir s’atteler en priorité à rétablir la confiance des investisseurs et des maison-mères. Alors que les trois principaux fabricants y sont Toyota, Nissan et Honda selon Forbes, l’incertitude qui a régné depuis trois ans a conduit le deuxième à stopper nombre de nouveaux projets et le dernier à décider de fermer son usine britannique en 2021. Cela n’empêche pas le secteur de se projeter, avec la velléité de mettre le turbo sur les voitures à zéro émission : le Premier ministre anglais a annoncé mi-novembre l’interdiction de la vente de véhicules thermiques à partir de 2030.
« Il faudra être attentif et voir l’effort que font les constructeurs en terme de transition verte et d’investissements de recherche et de réorientation de la production pour la voiture électrique, car Boris Johnson pourrait leur apporter un soutien public », estime Elvire Fabry. « Pour nous, c’est à la fois une opportunité comme partenaires, mais aussi le risque que le Royaume Uni cherche très fortement à développer cette industrie et pénétrer les marchés de l’UE », reconnaît Marc Mortureux, qui compte sur les pouvoirs publics pour veiller à ce que la concurrence reste loyale.
D’autant que « les Britanniques voulaient une flexibilité supplémentaire, qu’ils ont obtenue, sur les véhicules électriques», a expliqué le négociateur pour l’Europe Michel Barnier au journal Ouest-France. En effet, les véhicules électrifiés risquaient d’être soumis à des droits de douane, leurs batteries restant massivement importées d’Asie. Ils bénéficieront finalement d’une « règle d’origine » adaptée, avec un contenu local abaissé jusqu’en 2023 à 40% pour les véhicules électriques et hybrides et 30% pour les batteries. Qui devra passer, entre 2024 et 2026, respectivement à 45% et 50%, avant d’atteindre les 55% en 2027 pour les véhicules électriques et hybrides. De quoi stimuler encore plus en Europe les projets en cours pour un Airbus des batteries.
Gaëlle Fleitour, avec Roman Epitropakis et Nadia Daki
