Airbus annonce la création d’ici 2023 de deux centres de développement zéro émissions (ZEDC) complémentaires sur ses sites de Nantes (Loire-Atlantique) et de Brême (Allemagne). L’objectif de ces centres, qui travailleront de manière conjointe, est de fabriquer des réservoirs cryogéniques à des coûts compétitifs en vue du lancement de l’avion ZEROe tout en accélérant le développement des technologies de propulsion à l'hydrogène. «La conception et l'intégration des réservoirs sont cruciales pour les performances d'un futur avion à hydrogène», précise le groupe.
Les développements technologiques couvriront l'ensemble du produit et des équipements industriels, des pièces élémentaires à l'assemblage, en passant par l'intégration des systèmes et les essais cryogéniques sur les réservoirs d'hydrogène liquide (LH2). Airbus ne communique pas, à ce stade, sur l’ampleur du projet en termes de création d'emplois et d’investissements. Les syndicats n'en ont pas appris davantage.
Expertise nantaise
Le centre de Nantes a été sélectionné en raison de ses compétences en matière d’intégration de structures métalliques liées au caisson central de voilure. Cet ensemble, qui constitue le cœur des aéronefs, sert parfois de réservoir central. De fait, l’usine nantaise, située en amont de la chaîne de fabrication d’Airbus, fabrique les caissons de tous les avions d’Airbus, à partir de la famille A320. Le site "apportera sa maîtrise dans un large éventail de technologies métalliques et composites et d’intégration", précise Airbus. "Son expérience en co-design sur les entrées d'air de nacelles, les radômes et les ensembles structuraux complexes du fuselage central est un réel atout."
Le ZEDC bénéficiera des compétences et des infrastructures du Technocentre de Nantes lié à l'écosystème dont l'Institut de recherche technologique (IRT) Jules Verne. Quant au ZEDC de Brême, il se concentrera dans un premier temps sur l'installation système ainsi que sur l'ensemble des tests cryogéniques des réservoirs. En outre, ce ZEDC bénéficiera de l'écosystème plus large de la recherche sur l'hydrogène.
En métal, puis en composite
Il est rappelé que le réservoir est un composant critique pour la sécurité et qu'une ingénierie système spécifique est nécessaire. "L’hydrogène est plus complexe à utiliser que le kérosène car il doit être stocké à -250°C pour se liquéfier", est-il expliqué. La liquéfaction est nécessaire pour augmenter la densité. Pour l'aviation commerciale, le défi consiste à développer un composant capable de résister aux cycles thermiques et de pression répétée qu'exige une application aéronautique. Dans un premier temps, les réservoirs à hydrogène destinés à l’aviation commerciale seront métalliques. Une évolution vers des structures composites carbone, autre point fort de l'usine nantaise, est envisageable à plus long terme.
