Alors que l’Europe est critiquée pour n’avoir pas su prendre le virage du new space, les acteurs traditionnels n’ayant prêté aucune attention à Elon Musk en particulier durant les années 2000, comment ne pas se féliciter que le poids lourd européen de l’aéronautique se soit emparé d’un sujet de pointe ? L’annonce d’Airbus de la mise en service d’un avion à hydrogène en 2035 en septembre 2020 soulève toujours autant d’enthousiasme que de scepticisme.
Tout a été dit sur les défis à relever pour l’industrie aéronautique. Un volume de stockage quatre fois plus important que pour le kérosène, un complexe système de refroidissement à -253°C, la production d’hydrogène vert, les infrastructures de distribution, sans oublier le surcoût de son utilisation…
"En raison de son encombrement, l’hydrogène n’est pas une solution pour les long-courriers, admet Olivier Andriès, le directeur général de Safran dans l’interview qu’il vient de nous accorder.Or ces appareils représentent 20 % des vols, mais 50 % des émissions de CO2. Pour les moyen-courriers, nous pouvons envisager l’hydrogène jusqu’à près de 2 000 km de distance à parcourir, mais leur segment va jusqu’à environ 5 500 km." Dit autrement, l’hydrogène pourrait être pris en sandwich dans la transition énergétique du secteur qui s’amorce, entre l’énergie électrique pour les plus petits aéronefs et les carburants durables pour les long-courriers.
Faut-il pour autant regarder l’hydrogène de haut et repousser cette solution d’un revers de main ? Le dynamisme de certains projets incite à la prudence. C’est le cas de ZeroAvia, soutenu par Bristish Airways, mais aussi de Universal Hydrogen, dirigé par l'ancien dirigeant de la technologie d'Airbus Paul Eremenko, qui a levé fin avril près de 21 millions de dollars auprès des filiales de capital-risque de groupes tels que JetBlue, Toyota et… Airbus. On pourrait citer le singapourien HES Energy Systems ou bien encore le slovène Pipistrel. Des projets encore modestes, mais qui témoignent d’un réel intérêt pour l’hydrogène au service de l’aviation un peu partout dans le monde.
- 109.27-0.46
7 Avril 2026
Pétrole Brent contrat à terme échéance rapprochée$ USD/baril
- 58.7+6.53
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en euros€/baril
- 17093.18-0.23
Mars 2026
Cours mensuel du nickel - settlement$ USD/tonne
L’anecdote est peu connue : au mitan des années 2000, Airbus n’a pas prêté attention à une sollicitation de l’équipe qui deviendrait SpaceX. Le groupe n’avait alors d’yeux que pour Ariane 6, un lanceur que d’aucuns taxent d’obsolescence avant même son entrée en service. L’aviation commerciale n’est pas non plus à l’abri de la disruption, qui pourrait s’effectuer en partie via l’hydrogène. Le projet d’avions à hydrogène d’Airbus, ZEROe, a le mérite d’embarquer la filière vers une voie innovante. D’autant que la France a tout à y gagner…
Alors que le gouvernement a dégainé un plan hydrogène, le pays pourrait être l’un des grands bénéficiaires de cette nouvelle orientation si elle parvenait à se concrétiser. Airbus, Safran et ArianeGroup devraient bientôt fournir des détails sur leur projet d’étude Hypérion. Le motoriste, plus discret qu’Airbus sur la question, n’en possède pas moins un savoir-faire historique en la matière, issu du spatial, concentré au niveau du site de Vernon (Eure). Alors que Toulouse (Haute-Garonne) a pour ambition de créer un pôle hydrogène d’ici 2024, l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) lié à l’utilisation de l’hydrogène au niveau des aéroports – lancé par la Région Ile-de-France, le groupe ADP, Airbus et Air France- KLM – constituent d’autres signaux positifs. Le pari est audacieux, reste à le concrétiser.
