La tension est soudain montée d’un cran le 15 décembre 2023 au siège d’Hapag-Lloyd, installé dans un élégant bâtiment de Hambourg. Voilà plusieurs semaines que les rebelles houthis ciblent des bateaux à destination d’Israël, en soutien à Gaza, au large du détroit de Bab el-Mandeb. Cette fois, c’est un porte-conteneurs affrété par l’armateur allemand, cinquième opérateur mondial, qui a été touché. Après l’extinction de l’incendie à bord, le navire et ses 15 000 conteneurs ont pu poursuivre leur route vers Singapour. Mais «il était clair que nous ne pouvions plus prendre le risque de passer par le canal de Suez. Cela nous a pris quatre semaines pour réajuster toutes nos opérations en passant par le cap de Bonne-Espérance. C’est devenu la routine », résume un porte-parole d’Hapag-Lloyd. En urgence, le groupe déroute des porte-conteneurs préposés à des axes moins fréquentés pour augmenter ses capacités et compenser les douze jours de mer supplémentaires que nécessite le contournement de l’Afrique, entre la Chine et l’Europe.
Depuis, rien n’a vraiment changé. D’après la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (Cnuced), le nombre de passages par le canal de Suez restait, en juin, inférieur de 70% à son niveau de fin 2023. «Les routes maritimes ont l’avantage de pouvoir se reconfigurer très vite. On a longtemps cru qu’elles ne faisaient que suivre le commerce, mais elles dépendent aussi de la géopolitique», remarque Paul Tourret, le directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime (Isemar). D’ailleurs, les attaques en mer Rouge sont loin d’être les seules à redessiner les routes du commerce.
Depuis 2022, la Russie achemine son pétrole, sous sanctions dans l’Union européenne, vers ses nouveaux clients en Inde et en Chine. Et quand la géopolitique n’est pas en cause, le climat s’en charge. À Panama, la sécheresse provoquée par El Niño et renforcée par le dérèglement climatique a contraint les autorités à réduire, jusqu’en avril, le nombre de passages journaliers par les écluses du canal centraméricain, contraignant certains à contourner l’Amérique du Sud ou à décharger par le rail leurs marchandises.
Routes allongées et moins directes
Pour les entreprises, ces réorganisations se sont surtout traduites par une belle pagaille. L’afflux de porte-conteneurs a provoqué des congestions et de longues files d’attente dans les ports de Singapour et autour du détroit de Gibraltar. Immobilisés plus longtemps sur les navires et parfois débarqués aux mauvais endroits, les conteneurs se sont mis à manquer. «En juin, mettre la main sur un conteneur de quarante pieds à Shanghai était encore un enfer», résume Anne-Sophie Fribourg, la directrice générale de l’activité maritime de Zencargo, qui préside aussi la commission maritime de l’organisation des commissionnaires de transport TLF Overseas. Des conteneurs se sont également mis à manquer en Inde et au Bangladesh, alors que les boîtes métalliques étaient redirigées en priorité vers la Chine.
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Ces perturbations n’ont pas pour autant fait dérailler la mondialisation. En 2024, le commerce mondial devrait croître de 2,7 % en volume, selon les statistiques de l’OMC, après un passage à vide en 2023. Cependant, globalement, les routes commerciales s’allongent. Et pas seulement sur les derniers mois. En 2000, la distance moyenne parcourue par tonne de marchandises avoisinait les 4675 miles nautiques. Elle est passée à 5186 miles en 2024, en augmentation constante depuis 2005. Car les échanges mondiaux ont commencé à se réorganiser sous l’effet de la guerre commerciale entre la Chine et les États-Unis, puis des sanctions occidentales contre la Russie. Selon le Fonds monétaire international, les flux se développent plus vite depuis 2022 entre les pays alignés sur le plan géopolitique, identifiés par leurs positions conjointes aux Nations unies, qu’entre les grands blocs antagonistes. Les flux directs entre la Chine et les États-Unis ont reculé, la part du made in China dans les importations américaines est passée de 22 à 14% entre 2017 et aujourd’hui.
«Il n’y a pas de fragmentation générale des échanges. Mais autour des points chauds, les chaînes d’approvisionnement se sont allongées et compliquées, en empruntant des chemins indirects», résume Sébastien Jean, économiste au Cnam. Malgré la hausse des droits de douane décidés par Washington, une partie des produits chinois continue d’entrer sur le marché américain par des voies détournées. Le Mexique est ainsi devenu le premier fournisseur des États-Unis, mais parallèlement, il a accéléré ses propres importations chinoises. Depuis le début de l’année, le nombre de conteneurs envoyés vers le Mexique depuis la Chine a augmenté de 22 % , après une hausse de 34 % en volume en 2023, selon le cabinet spécialisé Xeneta et Container Trade Statistics. Flairant la bonne affaire, plusieurs armateurs, CMA CGM et MSC en tête, ont annoncé de nouvelles lignes régulières pour relier les deux pays.
Des chaînes d’approvisionnement plus résilientes
Les mêmes tendances valent pour le Vietnam ou l’Inde. «De son côté, l’Europe est restée très ouverte. Elle a freiné ses échanges avec la Russie, mais accéléré ceux avec les États-Unis et la Chine. En ce sens, il n’y a pas vraiment de régionalisation», analyse Clarisse Magnin, la directrice de McKinsey France, auteure d’une étude sur le sujet publiée cet été. À court terme, ces nouveaux flux commerciaux ne peuvent de toute façon exister qu’à la marge, car ils dépendent de l’implantation des usines de production, impossibles à déplacer du jour au lendemain. «La flexibilité a ses limites. Tout le monde cherche à s’approvisionner ou à décharger au même endroit, ce qui recrée des embouteillages car les infrastructures ne suivent pas», affirme Marie Cournon, consultante achats logistique Europe d’IBM, qui siège à la commission maritime de l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF).
Les annonces d’investissements directs étrangers donnent une vision plus prospective. Le Maroc pourrait ainsi être un bon exemple de la redistribution des cartes en cours. Depuis 2023, le pays a attiré plus de 8 milliards de dollars de projets d’investissements chinois dans la filière du véhicule électrique, selon les décomptes de Rhodium Group, avec les projets de la gigafactory de batteries de Gotion High Tech et les usines de précurseurs de BTR et de CNGR, en coentreprise avec le fonds de la famille royale. Une localisation stratégique pour ces groupes, alors que le Maroc possède un accord de libre-échange avec les États-Unis et l’Union européenne, et donc un accès facilité à leurs marchés.
Même si ces pays tirent profit de leur nouvelle position dans la mondialisation, «ils deviennent aussi source de pression supplémentaire», reconnaît Sébastien Jean. L’interdiction du marché américain pour les logiciels embarqués chinois, quel que soit le lieu de production, pourrait rendre caduques ces stratégies de contournement. Et le Mexique est poussé à freiner les investissements des groupes automobiles chinois sur son territoire. De leur côté, les industriels doivent apprendre à naviguer entre toutes ces contraintes. «Les supply chains ont été repensées pour être plus réactives et résilientes. On ne peut pas prédire la prochaine crise», résume Alexis Garcin, membre du comité exécutif de Michelin. Implanté de longue date aux États-Unis avec huit usines en Caroline du Sud, le géant du pneumatique s’applique à produire au maximum localement, mais continue à importer certaines matières premières. Pour lui, les risques peuvent être collatéraux. Un conteneur d’un de ses fournisseurs a été bloqué par les douanes américaines, pour un différend concernant une autre activité de ce dernier. Le groupe en a déduit qu’il fallait «évaluer ce qu’impliquent les réorganisations des approvisionnements, notamment des fabricants asiatiques».
Tensions sur les produits de haute technologie
Après l’élection de Donald Trump début novembre, la hausse potentielle de 10% des droits de douane sur tous les biens importés aux États-Unis, et de 60 % sur les biens chinois, risque de compliquer davantage la donne. «Certaines entreprises avaient déjà commencé à reconstituer leurs stocks aux États-Unis avant l’élection. Cela devrait prendre encore plus d’ampleur après la victoire républicaine», relate Emily Stausbøll, analyste chez Xeneta. Avec la menace, d’ici à la fin de l’année, d’un engorgement des ports, d’autant qu’une nouvelle grève pourrait bloquer début janvier ceux de la côte est.
Globalement, les stocks de sécurité ont augmenté sur toute la chaîne. « Les entreprises ont intégré dans leurs stratégies d’achat et de vente l’allongement des délais possibles », confirme Valérie Clément-Launoy, la vice-présidente de l’AUTF. Pour adapter au plus vite le trajet de leurs marchandises, les technologies qui permettent de suivre en temps réel les cargaisons se généralisent. Les relations des industriels face aux transporteurs ont aussi évolué. Afin de contenir les délais, les clauses garantissant une place sur les navires et le déchargement de façon prioritaire en cas de blocage sont de plus en plus nombreuses. «Les plus gros industriels comme Unilever signent des partenariats stratégiques avec des armateurs. Amazon a même sa propre compagnie maritime», détaille Pierre Cariou, professeur à la Kedge Business School. Car les routes commerciales risquent de rester encore longtemps vulnérables aux accès de fièvre géopolitique. «Plus on aura de produits de haute technologie, plus on aura d’interdépendances – car ils ne peuvent pas être fabriqués partout – et donc des tensions», estime Sarah Guillou, économiste à l’Observatoire français des conjonctures économiques.
Des prix du fret très volatils
Les tensions en mer Rouge ont fait flamber les prix du fret maritime. De 1 000 dollars en octobre 2023, les tarifs pour affréter un conteneur de Shanghai à Rotterdam ont grimpé à près de 5 000 dollars fin janvier, selon Drewry. « Par chance, pendant la pandémie, les armateurs avaient commandé, un grand nombre de navires, qui sont en train d’être livrés. Cela a permis de compenser l’allongement des routes », pointe Emily Stausbøll, analyste chez Xeneta. Selon la Cnuced, le tonnage total du transport maritime a augmenté de 3,4 % en 2024. L’annonce d’une grève massive pour l’automne dans les ports de la côte est des États-Unis avait provoqué une nouvelle poussée de fièvre avant l’été, alors que les importateurs américains s’étaient précipités pour reconstituer leurs stocks. Depuis, la demande est à nouveau retombée, même si les prix restent à un niveau élevé, « auquel s’ajustent des surcharges importantes », pointe l’AUTF.
Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle 3737 - Décembre 2024
