Les résultats que Stellantis affiche, six mois après sa naissance, ont époustouflé le marché : près de 6 milliards d’euros de résultat net pour le seul premier semestre, et une marge opérationnelle à 11,4%. Une rentabilité digne des constructeurs allemands ! Mieux que Volkswagen… et quatre fois mieux que Renault. Le secret ? « Une multitude de petites économies impulsées par les salariés… » glisse Carlos Tavares. Mais surtout, une nouvelle illustration de l’obsession du PDG : toujours penser à la rentabilité, jamais au volume. Aux Etats-Unis, la pénurie de semi-conducteurs a poussé Fiat-Chrysler à privilégier les ventes les plus rentables, et donc à supprimer les canaux de distribution les moins rémunérateurs, tels que les loueurs. Résultat : le prix de vente moyen des véhicules a gonflé.
Carlos Tavares a le triomphe modeste. Mais l’histoire lui a donné raison. Il sort définitivement vainqueur du match qui l’opposait à son ancien employeur Carlos Ghosn, disparu de son écran radar depuis 2019 - mais dont les agissements d’hier pèsent encore sur les résultats du concurrent Renault-Nissan.
En 2016, les deux Carlos, le polytechnicien et le centralien, défendaient des stratégies opposées avec la même force de conviction. Le premier, qui faisait du volume des ventes son obsession pour l’Alliance, prétendait que c’était par pur pragmatisme : « Aujourd’hui, clamait-il, l’industrie donne une prime aux géants du fait de l’utilisation de plateformes communes et de la capacité que nous avons de construire des véhicules différents sur une même chaîne, permettant de dégager des ressources pour les investissements d’avenir ». La même année, Tavarès qui venait de redresser PSA (et allait racheter Opel l’année suivante) affirmait à peu près le contraire : « Si vous regardez les cinquante dernières années, tous les groupes automobiles qui ont voulu être le numéro 1 par la taille ont trébuché. Dans un univers chaotique, la taille, qui engendre de l’inertie et de la lourdeur, peut ne pas être un atout. » Suivez mon regard…
Le centralien a eu raison contre le polytechnicien dont il était le dauphin naturel mais qui l’avait viré en 2013 pour avoir dit qu’il se verrait bien patron d’un groupe automobile (« et pourquoi pas General Motors ?»)… au moment où il avait compris que l’autre Carlos ne lui céderait jamais la place. Aujourd’hui, on découvre à quel point l’hubris est mauvaise conseillère. Pour dépasser Toyota et Volkswagen et installer l’alliance Renault-Nissan-Mitshubishi à la première place mondiale en 2018 (avec 110 000 immatriculations d’avance sur un total de 10,76 millions !), Carlos Ghosn n’a pas hésité à recourir à des pratiques douteuses : les ventes réalisées par les marques Jinbei et Huason (soit 161.900 unités), étaient comptabilisées avec les ventes propres de Renault en Chine qui sinon, n’auraient pas dépassé 15 000 unités. Luca di Meo, le nouveau directeur général de Renault, a mis un terme à la gonflette cette année.
Pour Carlos Tavares, il faut s’efforcer en permanence de baisser le niveau des ventes nécessaires pour être rentable, autrement dit réduire les frais fixes. Ensuite, alors, le volume paye. C’est la meilleure manière de garantir l’avenir, dans un secteur aussi sujet aux cycles économiques. Luca di Meo ne dira pas le contraire : dans un document interne qui a fuité en septembre dernier, il érigeait PSA en modèle. Pas besoin de se demander quelle stratégie de redressement Renault a adoptée. Oubliée la course au gigantisme, place au cost-killing et au « pricing power » ! Dans ce combat de titans qui appartient désormais à l’histoire de l’automobile, on ne se demande plus lequel des deux Carlos avait raison. Il n’y a pas que la justice qui ait tranché.
