Le ferroutage tient-il enfin un moyen de réellement se développer ? Lorsqu’il devrait être achevé en 2028, vingt ans après le début de sa construction, le tunnel de base du Brenner, le plus long tunnel ferroviaire souterrain du monde, reliant Innsbruck (Autriche) à Fortezza (Italie), constituera la pièce maîtresse d’un projet plus large de corridor partant de la Finlande et de la Suède pour relier l'île de Malte, en transitant par le Danemark, l'Allemagne et l’Italie. 24 projets ont été identifiés par la Commission européenne pour mener à bien cet objectif d’allier rail et fluvial pour faciliter le transport de marchandises et décongestionner le réseau routier, notamment dans les Alpes.
“Avec l'axe Gotthard-Monte Ceneri en Suisse et la liaison ferroviaire Lyon-Turin, le tunnel du Brenner reliera un réseau complexe de liaisons ferroviaires à haute capacité. Ensemble, ces réseaux permettront d'atteindre les objectifs environnementaux fixés par l'UE et d'assurer le transfert modal de la route vers le rail ; nécessaire pour l'avenir de la région alpine écologiquement sensible”, explique Bruxelles. D’autres étapes significatives sont également enclenchées, comme l’illustrent les travaux du tunnel du Femern (ou Fehmarnbelt), destiné à relier le Danemark à l’Allemagne en dix minutes de voiture et sept de train.
Le projet en vidéo :
Un tunnel d'exploration plus profond
Dans les Alpes, le tunnel de base du Brenner sera long de 64 kilomètres (dont 55 km pour les tubes principaux). Deux tubes mono-directionnels seront dédiés au passage des convois. Espacés d’environ 70 mètres, ils seront reliés l’un à l’autre par des couloirs tous les 333 mètres. Entre les deux tubes, douze mètres en-dessous de ceux-ci, les équipes ont commencé par réaliser un tunnel “d’exploration”, destiné à mieux connaître la géologie traversée afin d’optimiser la construction des deux tubes principaux, et qui fera office de galerie de service et de drainage. La pente du tunnel est de 6,7‰ au nord et de 4‰ au sud.
Des filiales d’HeidelbergCement assurent la fabrication et la livraison du béton prêt à l’emploi. 100 000 tonnes de ciment doivent aussi être livrées jusqu’à la fin de la construction de l’ouvrage. Dans le tunnel d’exploration, l’habillage des parois intérieures est composé d’une couche de béton projeté.
Les tubes servant au transport devraient accueillir 260 à 300 trains par jour, circulant à une vitesse moyenne de 250 km/h. Au nord du tunnel, la voie d’accès bénéficiera du plus grand système masse-ressort intégré d’isolation des bruits et des vibrations jamais installé sur une voie de chemin de fer, conçu par l’autrichien Getzner.
