Entré au sein du groupe PSA en 1998, Maxime Picat, 49 ans, est devenu responsable des achats et de l'approvisionnement du groupe Stellantis en juin 2022 après avoir occupé de nombreux postes à responsabilité au sein du constructeur automobile d’ampleur désormais mondiale.
L'Usine Nouvelle - Depuis votre nomination il y a un an et demi, vous gérez un vaste périmètre stratégique. Qu’est-ce qui vous empêche de dormir la nuit ?
Maxime Picat - Je dors très bien ! En un an et demi, on a mis sous contrôle des crises importantes, existantes ou naissantes. En parallèle, et c’est ce qui me permet de dormir sur mes deux oreilles, on a réussi à donner une vision stratégique à nos achats. Nous avons pris un certain nombre d’initiatives pour sécuriser notre futur, à tous égards. L’excellent travail réalisé par les équipes, c’est d’avoir réussi en même temps à traiter les problèmes opérationnels de court terme tout en nous préparant à éviter les futures crises, pour ne pas une nouvelle fois nous retrouver confrontés à des phénomènes comme ceux que l’on a rencontrés sur les semi-conducteurs.
Sur les semi-conducteurs justement, quelle est la situation aujourd’hui ?
Premièrement, il a fallu que l’on crée une base de données de nos semi-conducteurs, parce qu'on n'avait aucune idée de combien il y en avait dans nos voitures. Simplement parce qu'on n'en achetait aucun directement : ils sont tous présents chez nos fournisseurs de rang 1, 2, 3, 4 ou 5. Nous avons ensuite regardé quelle était leur criticité. Certains sont anciens, donc à risque, car en perte de volume et les fournisseurs en diminuent les capacités. Sur base de notre analyse, nous avons sécurisé des stocks minimums auprès d’un certain nombre de fournisseurs. Nous avons commencé à imposer les semi-conducteurs dans tous nos appels d’offres auprès de nos fournisseurs de rang 1, parce que c’est une opportunité majeure de réduction de la diversité. Il faut garder à l’esprit que Stellantis est l’addition du système technique et technologique de PSA, de Fiat Europe et de Chrysler… tous les semi-conducteurs qui existent dans l’automobile mondiale, on les avait dans nos voitures ! On a donc resserré notre liste en spécifiant les semi-conducteurs.
Deuxièmement, les producteurs de semi-conducteurs ont découvert que celui qui donnait l’ordre, c’était le constructeur automobile. On a créé des connexions avec des fournisseurs grâce à des contrats directs. On achète en direct plus de 10 milliards d’euros de semi-conducteurs (entre 2023 et 2030, NDR). Il s'agit des plus critiques, ceux sur des technologies à la pointe, qui risquent de manquer dans le futur comme le carbure de silicium ou les micro-processeurs les plus puissants qu’on utilise sur nos architectures électricité/électronique.. Depuis avril 2023, je n’ai pas perdu une seule voiture à cause des semi-conducteurs.
De manière générale, qu’avez-vous mis en place dans vos achats pour réduire les coûts ? Avec l’arrivée de la plateforme STLA Medium, aurez-vous plus d’achats en commun en 2024 ?
Factuellement, dès le premier jour, nous avons eu une direction des achats organisée par commodité (les pièces intérieures, extérieures, les pièces de moteurs…) et qui s’occupait de toutes les pièces des plateformes. Sauf qu’on avait 23 plateformes, si je me souviens bien, avec une diversité très importante, d'un point de vue technique. Un point extrêmement important est qu'une grande partie des synergies est encore à venir avec des plateformes communes.
Le premier modèle emblématique de ce mouvement, la Jeep Avenger, est en fait un modèle de Jeep fabriqué sur une plateforme ex-PSA (la CMP, ndlr). C’est la première «hybridation», si je peux l’appeler comme ça. Et il y a en beaucoup à venir avec une convergence vers les mêmes plateformes. Ça veut dire qu’année après année, les volumes sur les plateformes cibles de STLA (Smart Cars, STLA Small, Medium, Large et Frame) augmentent.
Sur les véhicules utilitaires, vous êtes à 80% de pièces en commun et visez 90%. Qu’en est-il pour les véhicules particuliers? Avez-vous un objectif de similitude à atteindre ?
Le taux est forcément plus élevé sur le véhicule utilitaire parce que honnêtement, à part les jantes, le volant et les phares avant, ce sont les mêmes véhicules. Vous avez un niveau de convergence extrêmement élevé. Sur les véhicules particuliers, c’est quelque chose de variable mais qui reste très important : dans notre politique de plateforme, entre une 308 et une DS4, on a un très haut niveau de pièces communes aussi. Le pourcentage tourne peut-être autour de 60-70%. Cette capacité d’avoir une reproduction est importante. On va essayer par exemple d’avoir le même phare arrière sur une Peugeot 308 et une 308 SW. Pourtant, on pourrait se dire que la face arrière d’un break ou d’une berline n'est pas du tout la même. Mais les designers sont malins !
Vous pouvez donc retrouver une même pièce sur plusieurs modèles d’une même marque ou entre marques. Et après, vous avez les plateformes communes. C’est par ailleurs quelque chose que l’on réussit à faire très bien entre régions, c’est-à-dire que ce n’est pas juste à l’intérieur des opérations américaines ou européennes. On y parvient à travers le globe, ce qui nous permet de massifier globalement, alors qu’on a parfois des écarts réglementaires [selon les régions]. On sait concentrer les différences nécessaires sur quelques pièces.
Abstraction faite de votre communication sur la convergence vers six plateformes principales, vous en aurez encore en réalité 16 au total dans votre portefeuille en 2029. Garder des plateformes à plus faible volume à des prix compétitifs représente-t-il un défi pour vous et vos équipes ?
Est-ce qu’il vaut mieux développer un modèle donné sur une nouvelle plateforme ou le faire durer un an de plus sur la plateforme existante qui est déjà amortie ? On arbitre en permanence, avec pragmatisme. Il y a des moments où la nouvelle plateforme est tellement compétitive que ça n’a pas de sens de continuer à fonctionner sur l’ancienne
Ce qui génère le nombre important de plateformes, c’est souvent que dans certains pays du monde on a besoin de faire des investissements sur la durée. Je pense notamment à l’Amérique latine, où les cycles de vie des véhicules sont beaucoup plus longs. Ce n’est pas un problème en soi. On gère cette convergence de plateformes.
On essaie d’aller vite, mais on reste rationnels et on est conscients que cette convergence doit se réaliser en parallèle de l’électrification. Donc, si demain, l’électrification accélère, on va aller beaucoup plus vite vers les plateformes qui sont compatibles. Si elle freine, on va étendre la durée de vie des plateformes existantes. C’est aussi un outil de pilotage de la transition. Tous les mois, on revoit nos plans pour le futur et on revoit nos durées de vie de plateformes, nos niveaux de production. On essaie d’être agile.
