En seulement trois années d’existence, Stellantis n’a pas tardé à s’imposer parmi les constructeurs automobiles les plus puissants. Le groupe aux six millions de véhicules annuels a émergé le 16 janvier 2021 de la fusion de l’italo-américain Fiat-Chrysler avec le français PSA. Le nouveau-né n’a pas tardé à afficher des résultats impressionnants, et pas seulement dus à la «premiumisation» du marché. L'industriel affiche depuis sa création une confortable marge opérationnelle à deux chiffres, en constante amélioration : de 11,8% en 2021, elle est passée à 13% en 2022 et pourrait à nouveau grimper pour 2023. Les résultats financiers définitifs seront publiés le 15 février. Ils s’annoncent excellents. Sur les neufs premiers mois de l’année 2023, Stellantis a réalisé un chiffre d’affaires de 143,5 milliards d’euros.
La vaste majorité des observateurs financiers sont séduits par le style de management de l’entreprise, pragmatique et rigoureux. Car si le groupe aux 52 usines se porte si bien, c’est que sa direction n’a pas traîné à se mettre en ordre de marche afin de réduire les coûts dans une période marquée par des investissements colossaux dans l’électrification - plus de 30 milliards d’euros doivent être injectés dans l’électrique et le logiciel entre 2021 et 2025. A la création de l’entreprise, un objectif de synergies industrielles de 5 milliards d’euros avait été fixé pour la fin de l’année 2024. Il a été dépassé, et de loin, dès la fin de l’année 2022, avec 7,1 milliards d'euros de synergies dégagées. «Nous travaillons en permanence à la réduction du seuil de rentabilité, ce qui a créé au sein de l'entreprise une culture de gestion judicieuse et exigeante du capital», expliquait fin décembre devant des financiers Carlos Tavares. Le directeur général de l’entreprise assume son style tranché et ses décisions stratégiques qui le rendent parfois «très impopulaire».
Approche très pragmatique
«C’est impressionnant ce qui a été accompli chez Stellantis en trois ans», confirme Valentin Mory, analyste au sein du cabinet parisien AlphaValue. Sans mettre au rebut une seule de ses 14 marques, Stellantis s’est lancé dans une véritable chasse aux coûts, n’hésitant pas à remettre à plat de nombreux contrats comme les incontournables partenariats bancaires ou ses relations avec les agences de création (pour la publicité, le marketing et l'image des marques). Le groupe, qui vise à améliorer la rentabilité de son réseau de distribution, n'épargne pas non plus ses concessionnaires. Le contrat d'agent commissionnaire doit progressivement être adopté dans tous les pays européens. Si le Benelux a déjà franchi le pas, la France ne devrait connaître ce changement qu'en 2026.
Sur le plan industriel, le constructeur adopte une approche pragmatique. «Notre motto, quel que soit le projet (l’industrialisation d’une nouveau véhicule, la construction ou la transformation d’une usine), c’est de parvenir à notre objectif en mobilisant le minimum de Capex (dépenses d'investissement, ndlr)», décrit Jean-Christophe Marchal, numéro deux de la division manufacturing. Cette recherche de l’efficacité industrielle passe par un travail constant pour abaisser le point mort des usines (le seuil au dessus duquel le site gagne de l'argent), des investissements dans des installations efficientes (de nouveaux ateliers de peintures moins énergivores, par exemple), la robotisation ou encore l’internalisation d’un certain nombre de compétences jusque là sous-traitées (assemblage des planches de bord, injection plastique pour des pare-chocs, réalisation des points de soudure dont 85% doivent être effectués en interne…).
- 58.7+6.53
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en euros€/baril
- 69.4+7.26
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars$ USD/baril
- 0=
Mars 2026
Polypropylène - 05-1-52 Chutes PP rigides naturelsVariation en €/tonne
En parallèle, le groupe opte parfois pour l'externalisation de certaines activités mineures, à l'instar de ses opérations de datacenters et réseaux, en passe d'être confiées à un prestataire extérieur, Kyndryl. Sur le plan social, Stellantis a par ailleurs considérablement réduit sa masse salariale. Si les chiffres à l’issue de l’année 2023 n’ont pas encore été communiqués, l’entreprise a perdu près de 26 512 employés au cours de ses deux premières années d’existence, totalisant 272 367 collaborateurs autour du globe fin 2022. Aux Etats-Unis comme en Europe, les plans de départ volontaires sont appelés à se poursuivre. La réduction de l'empreinte immobilière du groupe (avec la généralisation du télétravail quand c'est possible) a aussi été engagée.
Malgré tous ces chantiers ouverts, Carlos Tavares voit encore des marges de progression après une année 2023 «très loin de l'excellence opérationnelle. Il est clair que nous avons opéré avec un certain nombre de lacunes en termes de logistique sortante, de ventes et de marketing, d'approvisionnement pur», déclarait-il encore en décembre.
Une année 2023 «très loin de l'excellence opérationnelle»
Les coûts logistiques ont par exemple explosé, suite à ce qui peut être considéré a posteriori comme une mauvaise décision : la vente par Stellantis de sa participation de 25% dans Gefco, qui a eu pour conséquence une hausse de ses coûts de transport. Résultat : quelques mois après cette opération, Stellantis revoit sa stratégie. Le groupe est en train de racheter des entreprises de logistique (comme 2L Logistics en France) et propose à ses employés de se reconvertir en chauffeurs poids lourds.
Mais la synergie la plus importante est encore à concrétiser : la convergence des plateformes. A la veille de sa création, PSA et Fiat-Chrysler comptaient ensemble au total 26 plateformes. Selon les prévisions de l’agence S&P, ce nombre devrait tomber à 16 en 2029. De quoi recentrer la production autour de quelques plateformes à gros volumes et réduire les coûts de développement et de fabrication par véhicule, et donc de réaliser d’importantes réductions des coûts de production en tirant parti de la puissance d’achat du groupe. Car qui dit plusieurs véhicules conçus sur la même plateforme et utilisant des pièces similaires, dit des coûts de pièces à l’unité plus faibles et marges potentiellement plus importantes.
Stellantis a par ailleurs opté pour des architectures multi-énergies (STLA Small, Medium, Large et Frame ainsi que Smart Cars), qui doivent dans les prochaines années accueillir de nombreux modèles «cousins» aux quatorze marques du groupe. La stratégie de plateformes multi-énergies de Stellantis est pour l’heure très appréciée des analystes financiers, qui la préfèrent à celle des constructeurs ayant séparé complètement leurs gammes thermique et électrique. Ceci s’explique par le fait que les volumes sont parfois encore trop faibles dans l’électrique pour que ces constructeurs affichent des bénéfices. A l’inverse, les plateformes multi-énergies ont l’avantage de la flexibilité, selon la rapidité avec laquelle le monde automobile embrasse la transition énergétique.
Retrouvez le premier épisode de notre série sur les usines françaises du groupe.
A suivre : focus sur les usines italiennes de Stellantis.
