Qu’ils soient bitumineux, biosourcés ou minéraux, les liants routiers doivent s’adapter au changement climatique et à l’électrification de l’automobile. En ligne de mire, les poids lourds, sur lesquels se basent les normes.
1. S’adapter au réchauffement climatique et aux enjeux énergétiques
Dans une perspective de hausse de la température moyenne de 1,5 degré à horizon 2050 ou de 4 degrés en 2100, les composants des routes doivent s’adapter. «Il faut que les chaussées puissent être plus perméables pour mieux absorber la montée des eaux. Il est aussi possible de faire de la rétention d’eau, pour rafraîchir des rues, ce qui est un énorme défi», indique Bernard Sala, le directeur général adjoint du groupe Colas, une filiale du groupe Bouygues spécialisée dans les infrastructures routières et ferrées.
À l’instar du bâtiment, sur lequel la couleur peut avoir un impact (d’où le développement de solutions de type «cool roof» avec des toits blancs), les chaussées doivent également intégrer la question de l'absorption de chaleur, sans une couleur qui tire trop vers le noir… ni trop vers le blanc, qui éblouit et renvoie en hauteur les rayons solaires. «On veut donc des matériaux qui sont à albedo adaptés [part des rayonnements solaires qui sont renvoyés vers l'atmosphère ndlr]. Cela fait partie de nos travaux sur les îlots de fraîcheur», poursuit le dirigeant.
Ces routes doivent aussi faire l’objet d’un entretien régulier… pour des raisons de sécurité certes, mais aussi d’économies d’énergie. «Vous allez éventuellement sur-consommer en carburant ou en électricité si la surface de la route n’est pas bien travaillée. Au lieu que l’énergie permette simplement au véhicule d’avancer, quelques pourcents vont se dissiper lors du contact entre le pneu ou la chaussée», précise François Olard, le directeur technique, recherche et innovation de la filiale du groupe Eiffage spécialisée dans les structures de chaussées et l’aménagement urbain.
2. Intégrer la pression croissante des poids lourds
En 2024, le Parlement européen a adopté la révision d’une directive autorisant des mégacamions à circuler sur les routes. Des engins qui peuvent mesurer jusqu'à 25 mètres (contre 18,75 mètres actuellement) et peser jusqu'à 60 tonnes (contre 44 tonnes). «La multiplication des essieux crée un phénomène de contrainte-relaxation. Des cycles extrêmement rapprochés de contrainte et de relâchement pourraient être observés et porter atteinte à l'intégrité des structures de chaussée», décrit Bernard Sala. Leur passage régulier nécessiterait de renforcer les couches de fondation.
Les batteries sont aussi en cause. Une batterie de poids lourds pèse cinq tonnes, contre moins d’une tonne pour un véhicule léger. Les véhicules électriques lestés de batteries peuvent donc avoir une incidence sur certaines couches de roulement, «très ponctuellement», sans remettre en cause l’intégrité globale de la chaussée.
Depuis 2010, Eiffage Route a pour sa part développé un nouvel enrobé, baptisé GB5. «Le premier pilier est un empilement granulaire optimisé, puisque nous maximisons le nombre de contacts entre granulats, ils se touchent mieux et sont bloqués. Le deuxième pilier est l’utilisation d’un bitume modifié en polymères, ce qui existe depuis les années 1980, mais qui était réservé pour la couche de roulement, parce qu’il coûte très cher», explique François Olard. En optimisant le contact entre les granulats, l’industriel utilise 20% de bitume en moins. Ce produit, destiné à affronter un trafic routier soutenu, est utilisé ponctuellement sur des ports et dans des aéroports en raison de sa résistance à des agressions mécaniques très fortes.
3. Recharger les véhicules électriques en roulant
Qui dit véhicules électriques, dit besoin en recharge. Sur l’autoroute A10, la recharge dynamique par induction est testée depuis mars 2025 par Vinci Autoroutes sur une portion de 1,5 kilomètre à hauteur d'Angervilliers (Essonne). Ce projet, nommé «Charge as you drive», prend place sur la voie de droite, habituellement utilisée par les poids lourds, sous la forme de bobines réceptrices censées capter le champ électromagnétique émis par les camions électriques, et le transformer en électricité. «Le but est de réduire la taille et le poids des batteries installées dans les véhicules», annonce le concessionnaire autoroutier. Cette technologie a déjà été testée hors autoroute en Italie, en Suède ou en Allemagne. Une voiture et un car doivent aussi prendre part à l’expérimentation.
Pour leur part, Eiffage, Alstom (qui porte la technologie) et l’Université Gustave Eiffel testent un rail noyé conducteur, pour recharger à très forte puissance un poids lourd à 90 km/h. L’expérimentation, effectuée sur un site privé situé dans l’Ain, est portée par Autoroutes du Mont-Blanc (ATMB). Il est aussi possible de recharger les poids lourds au moyen de caténaires. «Au-delà de la technologie, il faut que la décision soit collégiale au niveau européen pour que les poids lourds soient équipés d’une même technologie et puissent franchir les frontières», rappelle François Olard, qui chiffre le coût moyen entre 1 et 2 millions d’euros d’équipement au kilomètre.
