La meilleure défense c’est l’attaque. Après les critiques de Dassault Aviation concernant l’organisation du programme SCAF (système de combat aérien du futur), Airbus était à son tour invité à répondre aux interrogations des sénateurs ce 17 mars. Conscient de l’enjeu, le groupe a dépêché son directeur de la stratégie Antoine Bouvier et le président exécutif de la division des activités de Défense, Dirk Hoke pour cet exercice délicat. Quelques jours auparavant, la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées du Sénat avait auditionné Eric Trappier patron de Dassault Aviation. Le dirigeant avait évoqué dans le détail la difficulté de trouver un accord avec Airbus sur le partage des tâches industrielles.
Pas d'alternative convaincante
"Il y a autour de ce programme SCAF tout un ensemble de difficultés et de débats", a d’emblée reconnu le patron de la stratégie d’Airbus. Alors que Dassault avait insisté sur la défense des intérêts français, Airbus a tenu à rappeler le caractère stratégique du programme pour la France mais également sa dimension européenne. "C’est l’intérêt de la France de faire le SCAF, mais pas à n’importe quelles conditions. C’est l’intérêt de l’Allemagne de faire le SCAF mais pas, non plus, à n’importe quelles conditions. C’est l’intérêt de l’Espagne de faire le SCAF mais pas, non plus, dans n’importe quelles conditions. Voilà le cœur du débat".
Son groupe a par ailleurs marqué une véritable différence par rapport à Dassault Aviation. "Je suis convaincu qu’il n’y a pas de plan B", a affirmé Antoine Bouvier, prenant le contrepied des propos d’Eric Trappier. Selon lui, les autres alternatives possibles - moderniser un avion de combat existant, acheter des appareils américains, lancer des grands programmes avec des sous-traitants - ne répondent pas à l’objectif que se sont fixés les pays concernés : l’autonomie stratégique européenne et l’équipement au meilleur niveau de leurs armées.
Les coûts de développement n'ont plus rien à voir
Exit donc une solution franco-française que certains laissent miroiter. Selon Airbus, plus aucune nation européenne n’aurait les moyens de développer seule un avion de combat de nouvelle génération. Si dans les années 80, l’Europe avait lancé trois programmes d’avions (le Rafale pour la France, le Grippen pour la Suède et l’Eurofighter pour l’Allemagne, l’Espagne, l’Italie et le Royaume-Uni), la situation n’est plus la même. "Ce qui était possible en 1985 n’est plus possible en 2021. L’écart s’est creusé en termes de coûts de développement d’un avion de nouvelle génération. Ils sont d’un autre ordre de grandeur. Ce qui était possible à l’époque ne l’est plus aujourd’hui", indique Antoine Bouvier. La raison est simple : il ne s’agit plus seulement de concevoir un avion de combat mais un véritable système de systèmes comprenant l’appareil mais également des drones déportés, un cloud, un système de communication global en faisant appel aux dernières technologies en matière de cybersécurité et d’intelligence artificielle...
Plutôt que d’évoquer d’emblée les problèmes des industriels, le dirigeant d’Airbus a préféré emmener les sénateurs sur un autre terrain : "La première question que l’on doit se poser, c’est comment les armées françaises vont faire face aux menaces qui ont été identifiées en 2040 et au-delà. La question vaut évidemment pour les armées espagnoles et allemandes". Il a donc rappelé tous les industriels à leur responsabilité. "Chaque industriel défend ses intérêts d’industriels et c’est légitime mais chaque industriel a aussi une responsabilité particulière par rapport à son pays", a-t-il rappelé. Le patron de Dassault Aviation appréciera.
Airbus, seulement 1% de l'offre française du SCAF
Airbus en est convaincu : le SCAF permettra de répondre aux grands enjeux identifiés à l’occasion de la revue stratégique française réalisée en 2017 : le maintien d’un modèle d’armée complet, la capacité à mener des combats de haute intensité, le développement de drones et de cloud de combat, le renforcement des capacités de cybersécurité …. L’avionneur européen n’a pas toutefois éludé les enjeux industriels…tout en relativisant la position centrale de Dassault dans ce programme. "Le SCAF ne se résume pas à un face à face entre Airbus et Dassault" a indiqué Alain Bouvier. Et dans la foulée, il a rappelé les accords signés par son groupe en Espagne avec Indra, en Allemagne avec Hensolt, en France avec MDBA et Thales.
Et tout comme Dassault, Airbus a aussi des griefs à exprimer. Ainsi si Trappier a brandi comme argument la règle de partage industriel en sa défaveur - un tiers pour Dassault, deux tiers pour Airbus - le groupe européen a dégainé un chiffre magique, le "1%". Le fabricant de l’A400M et des avions ravitailleurs n’a pas manqué l’occasion de rappeler un certain paradoxe : il ne pèse que pour 1% de la partie française du programme SCAF alors qu’il est le premier fournisseur d’équipements des armées françaises, en étant même un acteur industriel clé de la dissuasion nucléaire. Comme quoi, chacun doit faire des concessions
Deux modèles de coopération industrielle opposés
Airbus est revenu également plus précisément sur le désaccord avec Dassault Aviation en matière de modèle de coopération. Selon lui, Dassault privilégie une organisation avec un maître d’œuvre fort qui s’appuie sur des sous-traitants et qui contrôle les risques. Le modèle de l’Eurofighter soutenu par Airbus est très différent. Dans ce consortium, les quatre pays partenaires (Royaume-Uni, Italie, Allemagne, Espagne) sont exactement au même niveau, partagent une maîtrise d’œuvre commune et se répartissent de façon égale la charge de travail. "Les points de départs sont tellement éloignés que chacun a eu le sentiment justifié de faire beaucoup de concessions et ensuite on reste encore dans une situation sans accord", a expliqué Antoine Bouvier.
Dirk Hoke, président exécutif d'Airbus Defence and Space a enfoncé le clou :"Nous pensons que le maître d’oeuvre ne doit pas tout contrôler et prendre seul les décisions du programme". Il s’est dit toutefois favorable à une gouvernance qui donne à Dassault Aviation la capacité d’arbitrage et de décision pour garantir la tenue du calendrier, des coûts et des performances du programme. L’avionneur français contrôlerait les activités qui sont sur le chemin critique du premier vol, notamment l’intégration système, les commandes de vols, et les essais en vol. Dans l’offre proposée par Airbus, sur les six lots industriels stratégiques, quatre reviendraient à Dassault et deux à Airbus (un pour sa filiale allemande et l’autre pour sa filiale espagnole).
Devant les sénateurs français, le dirigeant allemand s’est voulu toutefois optimiste. "Le SCAF est notre avenir commun. C’est une occasion historique. Nous sommes proches d’un accord même si c’est compliqué. Nous allons y arriver".
Si la volonté existe de trouver un accord de part et d’autre, le temps presse. Les deux industriels et les Etats associés savent qu’ils doivent trouver une position commune avant la tenue des prochaines élections en Allemagne pour désigner un successeur à Angela Merkel.
