Longtemps, les constructeurs allemands n’ont pas été de fervents partisans de la voiture électrique. On se souvient des propos du patron de la R&D de BMW Klaus Frölich en 2018, soulignant le manque d’appétit des consommateurs pour les véhicules électriques, et vantant les bienfaits des diesels de dernière génération. Le patron de Volkswagen Herbert Diess, nommé après le scandale du dieselgate, n’imaginait pas lui non plus à l'époque une disparition rapide du diesel et ne voyait l’électrique s’imposer qu’à moyen terme et uniquement pour les plus petits modèles.
Les dirigeants politiques allemands ont relayé au niveau européen la position de leurs industriels, à tel point qu’on les a accusés d’être de dévoués lobbyistes des constructeurs automobiles.
En 2018, au moment de négocier la réglementation Euro 6 de réduction des émissions de CO2 de l’industrie automobile, alors que la France (et une bonne partie de l’UE) poussait pour une réduction de 40% des émissions de CO2 entre 2020 et 2035, l’Allemagne freinait des quatre fers, défendant un objectif moins ambitieux de -30%. C’est la solution intermédiaire qui a été adoptée : -35% d’ici 2035. Encore récemment, début 2020, le ministre de l’Economie Peter Altmaier demandait à Bruxelles de ne pas aller plus loin sur la réduction des émissions du secteur, toute marge de manœuvre étant « épuisée » (selon ses termes) pour les constructeurs automobiles.
Des positions inversées
- 69.4+7.26
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars$ USD/baril
- 58.7+6.53
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en euros€/baril
- 0=
Mars 2026
Polypropylène - 05-1-52 Chutes PP rigides naturelsVariation en €/tonne
Un an plus tard, alors que l’Europe prépare la réglementation Euro 7 (qui sera dévoilée en juillet, pour une mise en œuvre dès 2025), la position allemande a radicalement changé. L’Allemagne encourage désormais Bruxelles à adopter des objectifs ambitieux de réduction des émissions de CO2. C’est plutôt du côté français que l’on tire sur le frein à main. Bruno le Maire, dans un entretien croisé avec le patron de Stellantis Carlos Tavares (la démarche, en soi, est étonnante), a jugé le projet de nouveau règlement « excessif », arguant que la proposition de norme allait « au-delà des simples règles de la physique ». « Elle rendrait tout simplement impossible la poursuite de la fabrication de voitures thermiques », s’inquiète-t-il. Le nouveau patron de Renault Luca de Meo a lui prévenu que le prix des citadines thermiques pourrait doubler dans un tel contexte.
Que s’est-il passé pour que les positions soient à ce point bouleversées ? Les constructeurs allemands, qui ne respectent déjà pas les normes de 2020, ont compris sur le tard qu’une rupture technologique était inévitable, et ont décidé de s’en saisir plutôt que la subir, en mettant leurs moyens colossaux au service de cette ambition : 30 milliards d'euros rien que pour Volkswagen ! Une fois cette logique enclenchée, pas de retour en arrière possible : mieux vaut pousser des objectifs drastiques pour servir leurs intérêts et accélérer la bascule du marché automobile vers l’électrique. Il faut notamment rentabiliser les investissements énormes dans les gigafactories de batteries. Côté français, très à l'aise avec les objectifs Euro 6, on préférerait une transition en douceur, avec une électrification graduelle des gammes, pour se laisser le temps d’absorber les investissements nécessaires et ne pas perdre l’avance engrangée dans les petits modèles électriques comme la Zoe.
Il sera intéressant de voir si les deux positions se rapprochent, comme en 2018, ou si l’une des deux prend le pas sur l’autre. Le lobbying promet d’être intense dans les couloirs de Bruxelles jusqu’au début de l’été !
