L’inquiétude ne cessait d’enfler, année après année. Mais la décision a fait l'effet d’une déflagration. Bosch, le plus important employeur du département de l’Aveyron, a finalement acté début mars la suppression de 750 emplois dans son usine d’Onet-le-Château d’ici à 2025. Un choc pour ce site de 1 300 salariés, pourtant engagé dans une démarche de diversification afin de réduire sa dépendance aux moteurs diesel – pour lesquels Bosch Rodez produit des injecteurs.
Les pistes explorées, aussi bien dans l’auto que l’aéronautique, n’ont guère porté leurs fruits. Fin 2020, le représentant du syndicat Sud précisait que ces travaux avaient permis de créer "à peine une quarantaine d'emplois". L’annonce récente de l’équipementier allemand ravive les craintes autour d’une fermeture du site.
Un cas emblématique de la difficile transformation des entreprises spécialistes du diesel en France.
Depuis le record atteint au début des années 2010, cette technologie n’a cessé de reculer dans les ventes de véhicules neufs dans l’Hexagone et sur le Vieux Continent – le diesel ne représente plus que 31% des immatriculations de voitures particulières en France en 2020, contre 67% en 2013. Affaire des moteurs truqués de Volkswagen, fin d’une fiscalité avantageuse, interdictions d’accès prévues dans de nombreux centres villes, lutte contre la pollution de l’air… Les facteurs pouvant expliquer ce déclin sont nombreux. De quoi plonger dans la tourmente les sites dépendants du diesel en France, surtout dans le tissu de fournisseurs.
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Essence et hydrogène à Blois
Pour eux, la reconversion est loin d’être évidente. Au-delà du diesel, le déclin des moteurs thermiques questionne l’intérêt d’une diversification dans l’essence – la piste la plus évidente – sur le long terme. La perspective d’un marché automobile européen atone n’arrange rien. Des tendances auxquelles s’est bien sûr rajouté le choc de la Covid-19 en 2020. Renault, lui-même en difficultés, ne fera pas fabriquer son prochain carter en fonte pour moteur diesel par Liberty Fonderie Poitou (Vienne). Conséquence : un PSE a été ouvert sur le site fin 2020. Son propriétaire Alvance envisage deux voies de sortie : la création d’une entreprise de reconditionnement de voitures, et le transfert de salariés vers la fonderie d’aluminium, une activité plus porteuse au regard des besoins forts dans les véhicules électriques.
A Blois (Loir-et-Cher), l’usine Delphi, qui compte un peu moins de 1 100 salariés, s’est déjà engagée dans une démarche de diversification. Depuis 2018, le site dispose d’une activité d’injection essence. Mais le rachat de cet équipementier britannique par son homologue nord-américain BorgWarner en 2020 n’est pas sans susciter de craintes. Les syndicats s’interrogent sur l’avenir de l’usine au sein du nouvel ensemble. Par écrit, BorgWarner assure toutefois à L’Usine Nouvelle "investir dans le développement de technologies décarbonées comme l’hydrogène". "Le site de Blois est aujourd’hui un des sites phare de ces développements" ajoute l’équipementier américain, qui profite du soutien du plan de relance français pour assurer la conversion de Blois à l’hydrogène.
La contribution du plan de relance
Destiné à soutenir l’automobile pendant la crise, le plan de relance massif de l’Etat français annoncé en 2020 pourrait-il permettre par ricochet à la filière diesel – et moteurs thermiques – de rebondir ? La Plateforme automobile (PFA) se félicite de l’intérêt porté par les industriels aux dispositifs mis en place. "Sur 40 entreprises éligibles au programme d’accompagnement que nous avons mis en place avec l’Etat et la direction générale des entreprises (DGE), 30 ont déjà été sélectionnées. Un peu plus d’un tiers est concerné par le diesel. Concernant le fonds de modernisation, 800 projets ont été déposés en 2020. 250 ont été retenus, dont 125 portés par des PME et 61 par des ETI", détaille Marc Mortureux, directeur général de la PFA. "C’est la preuve que les entreprises ne sont pas dans une posture de repli".
Parmi les projets sélectionnés, l’usine de Lisi Automotive à Delle (Territoire de Belfort) est spécialiste des "vis de moteur thermique essence et diesel pour les constructeurs européens". Grâce au soutien public, le site va réorienter son activité sur des "vis utilisées pour la transmission de puissance d’un moteur électrique vers un organe de confort de l’habitacle du véhicule du futur". Côté innovation, le centre de recherche et développement (R&D) et d’essais CRITT M2A accélère sa transition vers la chaîne de traction électrique et les essais liés aux batteries, en capitalisant sur l’expérience acquise lors de sa première diversification dans les turbos après la crise de 2009. La PME de 44 salariés implantée à Bruay-la-Buissière (Pas-de-Calais) veut élargir son champ d’action.
"Le marché automobile représentait 95% de notre activité jusqu’à présent. Nous souhaitons désormais aller vers l’électromobilité au sens large, donc aussi les engins spéciaux, les VAE, les drones, les robots autonomes qui circulent dans les usines…" illustre Jérôme Bodelle, président du CRITT M2A. Dans les deux prochaines années, le dirigeant estime que les activités liées au moteur thermique devraient finir par représenter autour de 15% de son chiffre d’affaires, alors qu’elles pesaient encore près de 70% de ses revenus en 2019. Une transition que la PME accompagne en formant ses techniciens motoristes aux enjeux dans l’électrique. La PME profite également de la bonne tenue de ses filiales dédiées à la métrologie et à la maintenance industrielle.
Impact sur l’emploi
Des exemples encourageants qui laissent entrevoir un avenir au-delà du diesel. Mais "il est certain que la transformation du secteur aura des conséquences sur le tissu français. Le moment de vérité aura lieu au moment où les mesures de soutien, telles que les PGE, cesseront", prévient Marc Mortureux. En 2018, bien avant la crise, l’Observatoire de la Métallurgie et la PFA estimaient déjà qu’une centaine d’entreprises et 10 à 15 000 emplois – sur un total de 37 000 – étaient directement menacés d’ici à 2030 par la baisse du diesel en France. "En raisonnant à l’échelle de la filière moteur au global, qui compte 70 000 salariés en France, la baisse serait au mieux de 17 000 emplois en 2030", estime pour sa part Emmanuel Palliet, en charge du service développement durable et RSE du cabinet Syndex.
"Mais c’est à condition que la production de moteurs en France se maintienne à 3 millions d’unités. Cela reste assez hypothétique, au regard de la baisse des ventes automobiles attendue en Europe et des transferts de production des grands donneurs d’ordre hors de France, qui se poursuivent", détaille ce spécialiste de l’automobile. "Dans le pire des cas, la poursuite de la désindustrialisation, combinée aux besoins en main-d’œuvre moindres des véhicules électriques, pourrait faire perdre 26 000 emplois à la filière moteur, malgré des créations de postes possibles dans les batteries". Reste à espérer qu’une relocalisation massive des productions de composants et véhicules électrifiés se dessine en France, pour soutenir l’adaptation des fournisseurs à un monde sans moteurs diesel et essence, ou presque.
