Vivement l’hydrogène ! Ceux qui pensaient que les poids lourds allaient pouvoir s’acheter une conduite en passant du diesel au gaz naturel liquéfié (GNL) en sont pour leurs frais. Du moins, si on se réfère à l'enquête récente de Transport & Environnement (T&E), une organisation généralement saluée pour son sérieux qui regroupe une cinquantaine d’ONG européennes. Elle a fait réaliser des tests par la société allemande de recherche pour moteurs à combustion interne et thermodynamique (FTV), tests dont les résultats ont été analysés par l’Université de technologie de Graz (Autriche). T&E considérant que seuls les véhicules neutres en émissions devraient être soutenus par les législateurs européens, elle demande au gouvernement français de stopper "ses mesures généreuses d’incitation à l’achat accordées aux camions GNL".
Selon les analyses de l’université autrichienne comparant deux camions Iveco "du puits à la roue", l'un à motorisation diesel et l'autre au GNL, les avantages du véhicule au GNL sur un potentiel de réchauffement planétaire de 100 ans sont bien plus limités qu’attendus. Ils permettent d’obtenir une réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) de seulement 7,5% par rapport aux poids lourds roulant au gazole. Mais il y a pire. En prenant en compte une durée de vingt ans d'usage, le camion au GNL émet au total 13,4% de GES de plus que le poids-lourd diesel.
Cette différence s’explique par le potentiel néfaste du méthane sur le climat, plus important que celui du CO2, mais de plus courte durée. Son impact sur le réchauffement climatique serait au moins 80 fois plus important que celui du CO2 sur une période de vingt ans, d'après le dernier rapport du GIEC. Les scientifiques ont demandé de redoubler d’effort contre ce gaz, même si son pouvoir réchauffant est plus limité dans le temps.
Encore plus de particules fines cancérogènes avec le GNL
Et le climat n'est pas seul concerné. Selon T&E, le GNL est encore plus néfaste que le gazole pour la qualité de l’air et par conséquent pour la santé. Lors des essais, le camion consommant ce carburant a émis 37 fois plus de particules ultrafines (inférieures à 4nm) que son équivalent diesel. Ces particules qui pénètrent en profondeur dans l’organisme peuvent provoquer des cancers. Même pour les particules plus grosses, supérieures à 23 nm, le camion d'Iveco roulant au GNL émet entre deux et trois fois plus de particules que le camion diesel.
Ces chiffres, qui contredisent les études menées par les constructeurs, sont de nature à remettre en cause la voie prise non seulement par le transport routier, mais également par le transport maritime, pour lequel les armateurs passent actuellement des commandes de porte-conteneurs au GNL. Transport & environnement considère que les gaz renouvelables, comme le biométhane, ne sont pas non plus la solution, car la demande du transport routier surpasserait les capacités de production.
Cette étude milite donc pour accélérer la transition vers le tout électrique et l’hydrogène vert sans passer par la case GNL et GNV pour les poids lourds. Jean-Baptiste Djebbari, le ministre des Transports, n’a pas dit autre chose, le 23 septembre, devant quelques journalistes: "Il faut réserver les bornes électriques aux véhicules légers [automobiles, utilitaires, ndlr] et l’hydrogène vert doit être destiné en priorité aux transports terrestres lourds [les trains, camions, autobus et autocars, ndlr]."
