« Renault voyou » : c’était l’un des slogans brandis par les salariés de la SAM en 2021, lors d’une des manifestations contre la liquidation judiciaire de l’entreprise. L’unique donneur d’ordres de cette fonderie implantée à Viviez (Aveyron) venait de refuser de soutenir le projet de reprise. Au terme d’un long feuilleton, le site a fermé, comme quatre fonderies automobiles françaises (FVM, MBF Aluminium et les deux Fonderies du Poitou). Au total, 1 400 salariés ont été licenciés. « On ne peut pas dire que Renault n’a pas soutenu la SAM, nuance Jérôme Thierry, délégué SUD à Renault Guyancourt. En 2016, il envoyait ses salariés à la SAM pour l’aider à faire face à ses problèmes qualité… tout en restreignant ses commandes aux pièces à faible valeur ajoutée pour se protéger. »
Les difficultés de ces fonderies sont aussi liées aux méthodes de l’automobile. « Face à la concurrence, les constructeurs européens se sont constitué un panel de fournisseurs à bas coût, créant des bases compétitives peu favorables aux français », rappelle Didier Sepulchre, le copilote de la mission sur la transition des sous-traitants de la filière pour la plate-forme automobile (PFA). Les constructeurs sont réputés être des « cost-killers ». Renault n’échappe pas à la règle. « Les salariés des services achats cherchent à faire des bons coups sur le prix des pièces, touchent leur prime et partent, explique Jérôme Thierry, qui a travaillé quatre ans dans cette direction. Résultat : les fournisseurs n’ont plus de marge, donc plus de gras pour investir dans les machines ou la R & D. »
Si les relations entre constructeurs et sous-traitants étaient déjà compliquées, elles le sont encore plus en raison des difficultés cumulées par le secteur. Avec la pénurie de semi-conducteurs, les donneurs d’ordres comme Renault ont arrêté des usines, obligeant leurs fournisseurs à stocker des commandes impayées. « Sur un mois, nos ventes ont parfois été inférieures de 40 % aux commandes, témoigne Jérôme Rodriguez, le patron du fabricant de fixations ARaymond France. On navigue à vue en permanence, en recourant occasionnellement au chômage partiel. » La hausse des coûts des matières premières est un autre motif de crispation. « Renault n’a pas accepté la moitié des hausses de prix que je lui ai demandées. J’ai dû prendre sur ma marge, s’indigne un sous-traitant. Tous mes clients allemands, eux, ont accepté mes demandes avec rétroactivité. Je leur ai refacturé plus de 2millions d’euros sur 2021. » Un manque de solidarité peut-être lié aux difficultés du groupe français : « Renault est dans une logique de survie. Ce n’est pas lui qui va nous aider », convient le sous-traitant.
Une mutation électrique périlleuse pour les fournisseurs
Problème : cette période où les trésoreries souffrent et où les tensions sont exacerbées est celle où il faut accélérer sur l’électrique. « La crainte des sous-traitants de ne pas réussir à s’inscrire dans les nouveaux panels de fournisseurs se fait ressentir, rapporte Didier Sepulchre. Il est compliqué pour eux de mener en même temps les négociations matières et énergies et la discussion sur l’évolution des motorisations. » Laurence Chérillat, la directrice du syndicat des industriels de la mécatronique Artema, va plus loin : « Les constructeurs sont centrés sur leurs problèmes et leur transformation. Leur accompagnement de la filière est donc limité. » La fin du thermique s’annonce pourtant cataclysmique. « Au global, le contenu véhicule disponible pour les fournisseurs tricolores devrait baisser d’au moins 11 % d’ici à 2030, prévient-elle, citant une étude d’AlixPartners et de la PFA. Pour les filières les plus touchées – la fonderie, la mécanique, et en particulier le décolletage et la forge –, la baisse pourrait atteindre 40 à 70 %. Par exemple, il est plus difficile de trouver des pièces décolletées dans l’électrique.»
Même pour ceux dont l’activité est adaptable, la mutation est périlleuse. «Nous avons trouvé de nouvelles pièces à produire, mais dans des volumes bien inférieurs, indique Frédéric Bello, le directeur commercial du fabricant de pièces mécaniques Gris Group et fournisseur de Renault. Cela nous demande d’adapter nos outils à de plus petites séries, mais aussi d’aller se diversifier auprès d’autres clients ou sur d’autres marchés.» Des investissements risqués : «Les constructeurs ne vous donnent aucune garantie.»
Tous pronostiquent un marché en contraction, les voitures électriques se vendant plus cher. « Une interlocutrice de Renault m’a clairement dit vouloir que ses sous-traitants soient en capacité de subir une baisse d’activité », confie un sous-traitant. « Hors batterie, la valeur ajoutée de la voiture électrique est inférieure à celle d’un véhicule thermique, souligne Didier Sépulchre. Tout le monde se bat pour garder de la valeur, y compris les constructeurs. » Renault va ainsi réinternaliser certaines productions dans son usine de Cléon (Seine-Maritime).
Résultat : « Tous les constructeurs nous disent que le panel de fournisseurs va considérablement se réduire », rapporte Jérôme Rodriguez. Pour assurer sa pérennité, ARaymond a investi pour développer de nouvelles applications dans la fixation, notamment pour le bac batteries. De quoi susciter l’intérêt de nouveaux acteurs, comme de Renault. « Mais nous ressentons un ralentissement de l’investissement chez le constructeur, avec des projets reportés, signe peut-être de ses difficultés à suivre son calendrier. » Preuve que la transition est délicate aussi pour les constructeurs. De quoi les encourager à des relations plus partenariales ? « Sur les pièces stratégiques, ils auraient intérêt à s’appuyer sur des partenaires de longue date qui les soutiennent dans la compétition mondiale », reconnaît Didier Sepulchre. La situation actuelle laisse plutôt présager une compétition plus féroce encore, dont Renault devrait être autant victime qu’acteur.
