La Chine montre ses muscles. Dans la guerre des restrictions d’exportations, qui avait déjà poussé Pékin à restreindre ses exportations de gallium et de germanium à l’été, en réponse aux limitations de Washington sur ses livraisons de puces (encore renforcées mardi 17 octobre), cela a tout l’air d’une escalade. Vendredi 20 octobre, le ministère du commerce chinois a annoncé qu’il imposerait, à partir de décembre 2023, un contrôle de ses exportations de différents types de graphite. Ces matériaux, qui sont indispensables dans les batteries de véhicules électriques, seront intégrés dans la liste chinoise des biens à “double-usage”, civil et militaire, dont le passage des frontières est scruté. Les analystes interrogés parL’Usine Nouvelle restent prudents quant aux conséquences réelles de cette opération, dont les contours sont encore incertains, mais soulignent que la Chine a un quasi-monopole sur ce produit complexe, notamment dans les segments à destination des batteries.
Entre 50 et 100 kilos de graphite par batterie
«On pouvait s’attendre à l’introduction d’un blocage des exportations étant donné le climat de compétition qui augmente dans les batteries entre la Chine d’un côté, et les Etats-Unis et l’Union Européenne de l’autre. La seule surprise était le timing, réagit Georgi Georgiev, analyste spécialisé sur le sujet pour le cabinet Fastmarket. Si Pékin met en oeuvre sérieusement les restrictions d’exportations, les impacts seraient énormes : la Chine domine ce marché, avec près de 100% du graphite naturel, et plus de 90% du graphite synthétique pour batteries.»
Pour comprendre, un bref retour sur le graphite est nécessaire. Ce matériau, composé de carbone, peut être miné dans des gisements – on parle de graphite naturel –, ou fabriqué à partir de coke de pétrole ou de charbon chauffé à très haute température – c’est le graphite synthétique. Il sert à fabriquer les mines de crayons à papier, tout comme les cuves de production d’aluminium et les électrodes des fours qui fondent l’acier. On le retrouve aussi dans la chaîne de valeur des lubrifiants, des pneus, de divers composants électroniques, et même des diamants de synthèse...
Mais ce sont les véhicules électriques qui sont aujourd’hui le débouché le plus scruté, puisque le graphite est l’ingrédient principal des anodes. Dans une cellule de batterie, ces électrodes sont indispensables puisqu’elles vont de pair avec les cathodes, un autre type d’électrode mieux connu car c’est lui qui héberge les métaux les plus rares, comme le nickel ou le cobalt. «Cette annonce pourrait réveiller les acteurs des batteries hors de Chine. Le graphite pour anode est l'un des éléments de la chaîne de valeur des batteries qui est le plus concentré en Chine», commente un consultant pour le cabinet Benchmark Mineral Intelligence (BMI). Alors que l'anode est bien plus discrète que le lithium dans les discours des constructeurs, une batterie de voiture électrique contient entre 50 et 100 kg de graphite.
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La Chine a un quasi monopole sur la production de graphite de qualité batterie
Quels pourraient être, dès lors, les conséquences d’une restriction des exportations de graphite chinois ? Difficile à dire pour l’instant. Selon les services géologiques américains, la Chine a été à l’origine de 65,5% de la production de graphite naturel en 2022, devant le Mozambique (13%) et Madagascar (8,5%). Mais la situation est surtout tendue du côté du graphite de qualité batterie. Ce dernier nécessite un grand nombre d'étapes de transformations, comme la purification et la mise en forme sphérique du graphite naturel, ou encore la transformation en matériau d'anode, avant de gagner les usines de batteries. Aujourd'hui, la Chine est quasi-seul sur ce segment de raffinage, via des acteurs tels BTR New Energy, Shanshan, Putailai et Kaijin.
«Attention à ne pas s’alarmer avant de voir comment les choses se déroulent. D’abord c’est un contrôle des exportations, pas une interdiction. Ensuite car le graphite est un marché très compliqué, et qu'il faudra voir en détail les produits qui pourront être affectés», juge le consultant pour BMI. Selon le média Reuters, deux familles de graphite seraient concernées par les restrictions d’exportation : le graphite synthétique très pur et très résistant ainsi que le graphite naturel et ses produits (dont le graphite en forme de sphère). Au contraire, les exportations d'autres type de graphite pour les industries de base, notamment métallurgique, seraient facilitées.
Vers un impact sur les prix
Une liste qui laisse peu de doutes. «Je pense qu’ils visent tout d’abord l’industrie des véhicules électriques. Sans anode, il n’y a pas de batteries, donc limiter les exportations permet de favoriser les producteurs de batteries chinoises, sur lesquelles il n’y a pas de restriction», affirme Georgi Georgiev, de Fastmarket. Sans empêcher totalement les exportations, la bureaucratie administrative supplémentaire pourrait favoriser les producteurs de batteries chinois et augmenter les prix du graphite, aujourd’hui très bas en raison des surcapacités de production de graphite synthétique en Chine. Selon Fastmarket, les prix du graphite naturel sphérique ont baissé de plus de 40% entre juin 2022 et juin 2023, et restent déprimés aujourd’hui autour de 2000 à 2200 dollars par tonne.
La demande de permis d'exportation ne signifie pas que celle-ci sera impossible. «Il y a des permis d’exportation pour les matériaux de batteries depuis des années, mais ils étaient appelés “temporaires”. Ce qu’ils se passe, c’est que la demande de permis devient permanente et concerne davantage de qualités et de formes de graphite», souligne le porte-parole d’une entreprise européenne de batteries. «Il s’agit pour la Chine de montrer ses muscles pour dire qu’elle pourrait agir si elle le souhaite», rassure-t-il.
Reste que dans le cas inverse, «les giga-usines de batteries auront un problème, car les alternatives sont très limitées et que sans approvisionnement de graphite chinois, l’industrie des batteries sera dans une situation très difficile», pointe Georgi Georgiev. Seules quelques capacités existent au Japon et en Corée du Sud, tandis qu’en Europe les producteurs comme le français Imerys (qui produit du graphite synthétique qui sert d’additif dans les batteries de véhicules électriques, mais aussi de matériau d’anode, en Suisse), ou l’allemand SGL carbon ne peuvent répondre aux besoins en anodes de l’électromobilité. Les projets les plus avancés, comme celui de mine de graphite naturel dédié aux batteries de Talga en Suède, ou d’usine de graphite synthétique de Vianode en Norvège ne produisent pas encore.
Selon BMI, autour de 50% des 1,2 million de tonnes de graphite naturel, et de l’ordre de 40% des 2,9 millions de tonnes de graphite synthétique produites dans le monde sont dédiés aux batteries aujourd'hui. Mais le marché des batteries au lithium devrait croître en moyenne de 20% par an d'ici 2030 et de 10% par an ensuite, estime le cabinet britannique. Au point que sans nouvelles capacités le marché basculerait rapidement dans un déficit à partir de 2028. Un constat qui n'est pas nouveau, mais qui devrait trouver un nouvel écho face à l'actualité.
