L'Usine Nouvelle - Les contraintes budgétaires des États sont-elles la seule difficulté pour vendre l’A400M ? Est-ce aussi compliqué de s’adapter aux demandes techniques des différents utilisateurs ?
Jean-Brice Dumont, executive vice-president d'Air Power, chez Airbus Defence and Space - Non, les budgets militaires sont en augmentation et un certain nombre d'avions de générations précédentes arrivent en fin de vie. Les opportunités sont plutôt là et il n'y a pas de sujet technique. L’A400M reste un achat symbolique qui est très surveillé politiquement dans un certain nombre de pays. La situation en Russie tend à faire acheter, mais la situation aux États-Unis tend à faire vérifier aux clients si ça ne pose pas problème d'acquérir du matériel non américain. En attendant, nos États nous soutiennent et sont contents de l’avion, il y a donc beaucoup de perspectives. Maintenant, il faut passer un cap et que cela se convertisse en commandes, c'est ce sur quoi nous travaillons aujourd'hui.
Concrètement, est-ce un problème de prix ? Sur quoi vous pouvez jouer pour encourager les commandes ?
Ce qui peut séduire les clients, c'est d'avoir les avions plus vite et moins cher. Mais aujourd'hui, la question est politique parce que techniquement, l'avion convainc. Financièrement, il est un peu plus cher que la concurrence, mais il est plus récent et surtout plus performant : il va deux fois plus loin et transporte deux fois plus de charge.
Les clients sont aussi très attachés au coût sur le cycle de vie. On nous demande souvent des engagements sur des durées avec des coûts de possession de l'avion. Le coût d'achat est une petite partie du coût total, il faut vraiment regarder les coûts de soutien. Cela fait partie de nos sujets de discussion.
Une version appelée «A200M» a été officieusement évoquée pour le futur avion cargo moyen européen. Est-ce que la R&D continue pour d’autres versions de l’A400M ?
Nous participons à des programmes européens de défense comme FASETT (Future Air System for European Tactical Transportation ndlr) pour réfléchir à ce que pourrait être l'avion de transport moyen. Aujourd'hui, nous avons le C-295 qui peut transporter neuf tonnes de charge et l’A400M quatre fois plus. La question est de savoir ce que l’on peut faire entre les deux. Nous ne serions plutôt dans l'idée de faire un avion plus petit, moins élaboré que l’A400M et vraiment axé sur le transport. L’A400M, lui, est plutôt un couteau suisse qui fait toutes les missions.
Est-ce que l’on pourrait repartir de la cellule de l'A400M ou il faudra créer un nouvel avion ?
C'est un peu tôt pour le dire. Pour l'instant nous explorons dans toutes les directions. Et si un jour il doit y avoir un programme, ce qui n'est pas le cas aujourd’hui, il faudra se poser la question des compromis à trouver. J’ai été directeur technique d’Airbus, prendre un A400M et n’y mettre que deux moteurs, c'est faisable. Est-ce que c'est la réponse à un besoin ? C'est une autre question.
Des essais du kit de lutte incendie de l'A400M viennent d’être menés sur l’aéroport de Nîmes-Garons. Où en est son homologation ?
Nous visons une capacité opérationnelle en 2026. Nous sommes en train de démontrer l’efficacité opérationnelle de l’avion et le fait qu’il vole en sécurité avec le kit à bord. Les clients intéressés pourront soit utiliser le kit avec leurs propres avions ou via un autre pays possesseur d'A400M. Il faut aussi prendre en considération le maillage des infrastructures pour avoir accès à des réservoirs d’eau ou de retardant.
Est-ce qu’une version démilitarisée de l’A400M serait envisageable pour la lutte anti-incendie et le fret ?
Au contraire, l’idée est d’ajouter une nouvelle lame au couteau suisse A400M, et pour les organismes en charge de la lutte contre les incendies, qu’ils puissent bénéficier de la flotte d’A400M en service. Démilitariser l’A400M aurait un coût et le kit utilise déjà la versatilité de l’avion pour un coût marginal faible.
De nombreux avions cargo européens, américains et russes arrivent en fin de carrière. Réfléchissez-vous à un appareil plus gros pour répondre à ce marché ?
La réponse c'est oui. Nous participons à des études européennes pour répondre au besoin de transport stratégique de charges lourdes. Cela reste malgré tout un marché de niche et reconcevoir un avion aurait un coût relativement élevé. La vraie question est de savoir ce qui est faisable à partir des capacités des avions existants et comment les faire évoluer.
Est-ce qu’un A400M rallongé pourrait être pertinent ?
Non, probablement pas. Ce serait un avion complètement nouveau d'un point de vue technique. Quand on transporte des charges lourdes, on est moins tactique et l’A400M est conçu pour faire des virages sur l'aile ou se poser sur des terrains difficiles. Là, il faut un avion de ligne militarisé qui ait une grosse capacité d’emport, cela reviendrait moins cher.
Un kit forces spéciales a été mis au point pour l’A400M. D'autres évolutions sont-elles dans les tuyaux ?
La version forces spéciales est importante parce qu’elle rend l’A400M capable de remplacer les Hercules C-130. Pour le reste, je peux citer deux sujets. Le premier concerne le largage. Nous l’avons fait avec des drones. L’A400M a une énorme soute et peut voler assez bas pour lâcher des drones très près du terrain. On peut aussi imaginer du largage de munitions téléopérées ou de leurres. Le deuxième c'est la suite de guerre électronique ; celle de l’A400M est déjà l’une des plus développées en service, mais on peut aller encore plus loin.
Airbus présente les différentes versions et fonctionnalités de l'A400M en vidéo :
