Les clés du succès de l'Hinterland productif allemand

"Entre un fournisseur et son donneur d’ordres s’établit une relation de confiance. Si votre client a besoin de vous, vous êtes là pour lui et vous le suivez", assure Axel Mallener, le directeur de Brose Slovaquie. La filiale slovaque de l’équipementier allemand Brose s’est implantée à Lozorno en 2001 pour y produire les modules de portières en just-in-sequence pour la fabrication de plusieurs modèles, dont le Cayenne et le Touareg, de l’usine de Volkswagen à Bratislava, située à une vingtaine de kilomètres. "En acceptant de produire et d’acheminer les pièces sur la chaîne d’assemblage en moins de trois heures, vous devez investir dans une usine au plus près", assure Axel Mallener. Sinon, dans le cas contraire, le risque de perdre le client est réel.

Comme Brose, ce sont des dizaines d’entreprises allemandes qui ont pris position depuis trente ans dans les pays d’Europe centrale et orientale, suivant une double stratégie : accompagner les constructeurs, mais aussi profiter des conditions attractives de la région, en termes de foncier et de salaires, jusqu’à quatre fois inférieurs à ceux d’Europe de l’Ouest, de main-d’œuvre qualifiée et d’incitations gouvernementales. "Après la chute du rideau de fer, notre entreprise s’est implantée en 1993 en Slovaquie grâce à une coentreprise avec la société locale Trnavské Automobilové Závody (TAZ), se souvient Dietmar Weigt, membre du directoire de l’équipementier ZF Slovakia. L’idée était alors de vendre localement sur ces marchés émergents. Mais comme cela ne s’est pas concrétisé, notre stratégie a été de desservir l’Europe de l’Ouest à partir de ces sites plus compétitifs."

La préférence nationale, fantasme ou réalité ?

Produisant notamment des embrayages, des amortisseurs et des stabilisateurs pour l’Europe et l’Asie, ZF Slovakia y possède à ce jour cinq sites pour 4 000 employés et 500 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2019. "Après un premier boom dans les années 1990, suivi d’un ralentissement dans les années 2010, la dynamique des délocalisations vers l’est s’accélère à nouveau, en raison de la pression sur les coûts due à la conversion des lignes de production à l’électrique", analyse Martin Krzywdzinski, le responsable du groupe globalisation, travail et production au Centre scientifique pour la recherche sociale WZB à Berlin. Les Allemands opèrent actuellement le déplacement de la fabrication de certains modèles thermiques et des pièces de moteurs électriques.

"Quand nous nous établissons dans un pays, nous menons des discussions avec les équipementiers, que ce soient ceux avec qui nous collaborons habituellement ou les locaux, pour leur faire part des modèles et des volumes prévus, explique Nick Briesenick, le responsable des bureaux régionaux de sourcing chez Volkswagen. Puis, lors de l’examen des dossiers d’appel d’offres, tous les critères sont pris en compte : prix, capacité de développement, qualité, logistique, développement durable et social… De fait, tout le monde a les mêmes chances." Ainsi, bien que les Allemands aient la réputation de préférer travailler entre compatriotes, pour des raisons de langue, d’habitude ou de qualité, les intéressés s’en défendent. "Nos approvisionnements se font à l’international, répond Carsten Peters, chargé des bureaux régionaux d’achat chez Volkswagen. Cela dit, le nombre de sociétés capables de répondre à la complexité de nos besoins est limité, ce qui explique que nous travaillons le plus souvent avec les global players. Mais sans distinction de nationalité, comme le montrent nos contrats avec Valeo ou Saint-Gobain."

Le juste-à-temps, le nerf de la guerre

Malgré les sommes engagées pour s’implanter dans un pays, les équipementiers ne bénéficient pas de garanties contractuelles sur le long terme. Au contraire, les OEM (Original equipment manufacturer) n’hésitent pas à provoquer l’émulation pour obtenir les meilleures prestations. "En plus de son fournisseur principal, chaque constructeur a toujours un ou deux suppléants au cas où, confirme Axel Mallener. Cela permet aussi de les mettre en compétition." Aux dires des sous-traitants interrogés, c’est surtout dans le juste-à-temps que la lutte est la plus forte. D’autant que les entreprises locales montent progressivement en gamme au niveau technique.  " Avec trois jours de délai pour livrer les pièces détachées, le lieu d’implantation importe moins, détaille Axel Mallener. De fait, il faut trouver le meilleur équilibre entre les coûts du terrain et salariaux, ainsi que les frais de logistique, qui s’élèvent à environ 1 euro du kilomètre. C’est pourquoi la Slovaquie nous est apparue comme un bon compromis." Mais l’entreprise subit la pression d’un concurrent installé en Roumanie, où les salaires sont encore plus bas. "Il est donc nécessaire de se rendre irremplaçable en commercialisant non pas des produits de commodités, mais des systèmes complexes et des services", juge Axel Mallener. C’est pour cette raison que Brose, qui a investi 150 millions d’euros en Slovaquie, y construit un centre de R & D pour être force d’innovation et résoudre les problèmes plus rapidement qu’en passant par sa maison mère en Allemagne.