38%, c’est la part des cathodes reposant sur la chimie lithium-fer-phosphate (LFP) dans l’ensemble de la production destinée aux batteries en 2021. Soit 340 000 tonnes sur un total de 900 000. La part de marché du LFP n’était que de 26 % en 2020. «En 2022, le LFP devrait représenter 500 000 tonnes, soit un peu moins de la moitié des cathodes, à 1,2 million de tonnes», chiffre Christophe Pillot, le directeur d’Avicenne Energy. Pourquoi une telle croissance, alors que le LFP est considéré comme une solution moins performante que le nickel-manganèse-cobalt (NMC)?
«C’est d’abord la structuration du marché du véhicule électrique qui joue. Sur le marché premium, celui des grosses voitures avec beaucoup d’autonomie et supportant des charges rapides, le NMC restera seul. Mais pour les petites voitures urbaines, le LFP est suffisant», explique le spécialiste. L’inflation des matières premières conduit également de plus en plus de constructeurs automobiles, comme Tesla, à utiliser davantage de batteries LFP, moins coûteuses que le NMC. «Cela permet aussi de limiter la dépendance au cobalt et au nickel au profit d’une dépendance au fer et au phosphate, que l’on trouve notamment au Maroc», note Christophe Pillot. Mais l’Europe n’est pas près de s’affranchir des usines de batteries asiatiques. «Aujourd’hui, tous les grands fabricants de cellules LFP sont chinois», rappelle Christophe Pillot.
Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle 3713 - Décembre 2022
