Protéger les uns sans s'aliéner les autres. Bruno Le Maire et ses collègues du gouvernement sont sur la corde raide depuis le début de l’été. Face à la montée en puissance des marques chinoises en Europe et en France, Paris cherche la parade. Son objectif : protéger les constructeurs locaux que sont Renault et Stellantis face à une concurrence agile et bon marché. Tout cela dans le respect des règles commerciales et sans offusquer les constructeurs comme BYD ou SAIC... que Bercy courtise en vue de leur implantation prochaine sur le territoire européen. Mission impossible ? Très complexe, à n’en pas douter.
Une fois les sempiternelles critiques émises («Quand Carlos Tavares dit que nous avons déroulé le tapis rouge au Chinois, c’est très vrai ! On ne joue pas du tout avec les mêmes armes», commente par exemple un dirigeant), reste à trouver des solutions à l’angoisse qui règne actuellement au sein des sièges des constructeurs hexagonaux. «Il faut se rendre à l'évidence que les voitures chinoises coûtent 10 000 euros de moins que les nôtres, argue Jean-Dominique Sénard, président du conseil d'administration du groupe Renault. Tous les constructeurs chinois sont subventionnés, au moins indirectement, avec notamment un prix de l’électricité très bas. On estime que chaque voiture est subventionnée à hauteur de 7 500 euros.»
Faire face aux «nouveaux entrants»
Marc Mortureux, directeur général de la Plateforme automobile (PFA) estime qu’«à l’image de la Chine mais aussi des Etats-Unis, il faut que l’on ait une politique qui nous permette de retrouver un certain équilibre dans les échanges et de recentrer la production sur l’Europe». Les constructeurs français courent un risque de perte du volume de ventes sur le marché européen face aux «nouveaux entrants». Pour inverser la tendance, le gouvernement a quelques atouts dans sa manche. Mais son plan repose sur plusieurs piliers parfois contradictoires.
Sur le haut de la pile de dossiers à Bercy trône la refonte du bonus écologique. Officiellement, il s’agit de «conditionner l’attribution du bonus écologique à un niveau minimum de performance environnementale lié à la production du véhicule électrique». En réalité, la nouvelle méthodologie a pour but premier d’en priver les constructeurs chinois, plus compétitifs que leurs homologues européens. Lors de l'université d'été du Medef à Paris mercredi 30 août, le ministre de l’Economie a joué carte sur table : le bonus écologique «est efficace mais assez complexe. J'aurais préféré qu'on dise que le bonus est réservé aux produits fabriqués en Europe. Ce n'est pas possible aujourd'hui. Faisons évoluer les règles européennes !», a exhorté le locataire de Bercy. En coulisses, un proche du dossier y va franco : «Il n’est plus question de donner un euro pour alimenter les usines chinoises en Chine. Ce n’est pas normal que le bonus puisse aller aux Chinois !»
En 2023, le montant du bonus écologique atteint au maximum 7 000 euros pour toute acquisition d’un véhicule électrique neuf dont le prix ne dépasse pas 47 000 euros et dont le poids est inférieur à 2,4 tonnes, sous conditions de revenus. En 2024, il sera désormais basé sur un «score environnemental». Le ministère de l’Economie a lancé le 28 juillet une consultation qui s’est achevée le 25 août. Toute la difficulté pour le gouvernement est d’appliquer un protectionnisme qui, légalement, n’en porte pas le nom grâce à une méthodologie de calcul complexe, basée sur plusieurs critères en apparence objectifs : les émissions de CO2 lors de la fabrication de l'acier, de l'aluminium et des autres matériaux, lors de l’assemblage de la batterie et du véhicule ou encore la pollution liée à l'acheminement du véhicule jusqu’en Europe.
A n’en pas douter, plusieurs véhicules dans le top des ventes françaises devraient ne plus être éligibles, à commencer par la Dacia Spring, produite en Chine. La MG 4 et les Tesla Model 3 et Y devraient également devenir inéligibles. Une interrogation persiste également au sujet de la future Renault R5, dont la batterie doit provenir de Chine aux débuts de la production (en attendant le démarrage de la gigafactory d’Envision à Douai, début 2025). «C’est sûr que plus la voiture est légère, plus la provenance de la batterie a une incidence», commente une source bien informée. Le texte définitif est attendu dans les prochaines semaines.
Un leasing social à 100 euros par mois
Si cette nouvelle méthodologie a pour objectif de favoriser la production de voitures électriques sur le sol français, une autre ambition du gouvernement est de favoriser l’accessibilité de la mobilité électrique au plus grand nombre, tout en accompagnant les constructeurs vers les volumes de production. «C’était un engagement du Président de la république. Il sera tenu», a assuré fin avril la Première ministre, Elisabeth Borne, au sujet du «leasing social» à 100 euros par mois pour les ménages les moins aisés, promesse de campagne d’Emmanuel Macron en 2022. Ici encore, le gouvernement se tire les cheveux pour parvenir à mettre en place une telle mesure, qui plus est «dès l’automne». «Cette mesure est bien budgétée dans nos prévisions», se borne à commenter Matignon, qui négocie avec les constructeurs et les loueurs longue durée. Mais la tâche n'est pas aisée, alors que la plupart des véhicules électriques sont plus onéreux que les voitures thermiques. «Nous, on en est incapable pour le moment», confirme un proche du constructeur Renault.
De son côté, la marque MG, propriété du groupe chinois SAIC, n’a pas attendu le gouvernement pour mettre en place une offre équivalente. «Certains font des promesses, d’autres les tiennent», affirme la marque, un brin provocatrice, en mesure de proposer sa MG 4 électrique à partir de 99€ par mois. Pas sûr toutefois qu’elle puisse encore y parvenir en 2024, après l’entrée en vigueur du nouveau bonus écologique.
Attirer BYD, SAIC, Tesla
Mais ces efforts législatifs et réglementaires qui prônent une préférence européenne ne sont pas la panacée. Le gouvernement le sait d’autant mieux qu’il essaie en ce moment même d’attirer ces nouveaux constructeurs chinois afin qu’ils choisissent la France plutôt qu’un autre pays européen pour implanter leurs futurs sites de production. Bercy y voit une opportunité de réindustrialisation et de création d'emplois, alors qu’une «vallée de la batterie» est en train d’éclore dans le nord du pays. Directeur commercial pour MG en France, Julien Robert confirme que le pragmatisme économique veut également que les constructeurs chinois construisent à terme leur véhicules directement sur le sol européen : «ça n’a pas de sens, ne fut-ce qu’en termes de coûts logistiques, de produire en Chine pour ensuite mettre nos véhicules dans des conteneurs». Une usine en Europe permet par ailleurs d'éviter les fluctuations des taux de change.
La maison-mère de MG, le groupe SAIC, réfléchit sérieusement à la question et devrait prendre une décision rapidement. Un autre acteur chinois majeur de la mobilité électrique, BYD, est également en train d’analyser ses options. «On poursuit les discussions. Nous ne perdons pas espoir», explique-t-on dans l’entourage du ministre de l’Economie.
Mais la France est en concurrence avec plusieurs de ses voisins, dont l’Allemagne, le Portugal et l’Espagne. L’Hexagone peut-il être suffisamment compétitif? Un tel projet serait une victoire pour la France, qui vise la production de deux millions de véhicules électriques sur son territoire à horizon 2030, en maîtrisant l’ensemble de la chaîne de valeur. Une gageure pour l’heure, alors même que «le nombre de véhicules assemblés en France est passé de trois millions au début des années 2000 à deux millions en 2019 et 1,3 million en 2020, au plus fort de la crise du coronavirus», rappelle l’European Trade Union Institute. L'heure d'inverser la cadence pourrait être arrivée.
Avec Emmanuel Duteil et Solène Davène
