Quelle est la place d’Alstom et celle de Bombardier dans la signalisation ? Vous devenez numéro 2 ?
Lors du dernier exercice clôturé fin mars 2020, Alstom réalisait 1,5 milliard d’euros de chiffre d'affaires dans la signalisation et Bombardier environ 800 millions d’euros. Alstom enregistre une croissance annuelle supérieure à 5%, quand le marché est plutôt à 2 ou 3%. L’ensemble des activités signalisation, après la fusion, atteint environ 2,3 milliards d’euros, ce qui nous place juste derrière Siemens et devant Thalès, qui était numéro 2. Notre ambition est de dépasser assez vite notre concurrent allemand. Les observateurs ont souvent mis l’accent sur notre place de numéro 1 [européen] sur le matériel roulant, mais il y a également la naissance d’un leader dans le digital et la signalisation.
Avec Siemens, votre poids dans ce domaine aurait été plus fort ?
Si on regarde les chiffres, sur ce segment Siemens est premier, Bombardier cinquième. C’est aussi pour cela que la fusion ne s’est pas faite en 2019: Bruxelles nous demandait de céder une grande partie des activités dans la signalisation. L’avantage du rapprochement avec Bombardier est de nous permettre d’être plus spécifique dans nos solutions, d’être - technologiquement - un pure player du transport et d’être plus agile, mais aussi d’avoir moins de doublons. C’est une histoire de complémentarité.
Envisagez-vous, comme prévu dans le plan "Alstom in motion", de poursuivre les acquisitions ciblées, malgré le rachat de Bombardier ?
Oui, nous allons poursuivre des opérations de partenariat et d’acquisition dans le digital pour compléter notre portefeuille géographique et technologique et nous développer plus rapidement. Notre dernière acquisition, B&C Transit, nous permet de nous renforcer aux Etats-Unis dans ces secteurs. Nous sommes plus forts sur la côte Est et eux sur la côte Ouest. Nous sommes plus présents sur le fret ferroviaire et eux sur le transport de voyageurs.
Est-ce que le nouvel Alstom est en pointe technologiquement ?
Nous sommes à la pointe de l’innovation technologique, comme nous le démontrons dans les automatismes de métros. Nous avons déployé le système de pilotage automatique sur le RER A, et nous déployons ERTMS niveau 2 pour une mise en service fin 2024 sur la LGV (ligne à grande vitesse) Paris-Lyon. En Norvège, nous avons développé un système odométrique sur le réseau ferré, important pour la sécurité et une gestion fine. Un système sans radar et plus robuste quand les conditions météorologiques sont mauvaises. Sur le portefeuille de Bombardier, on pense qu’ils ont moins investi dans le développement technologique. Quand cela sera nécessaire, nous pourrons apporter nos solutions les plus innovantes dans des pays où ils ont une présence historique et où nous étions absents.
Justement, prévoyez-vous des synergies avec Bombardier ?
La valeur provient de notre savoir-faire, l’essentiel des coûts provient de l’ingénierie et de la R&D. Il n’est pas question de supprimer les compétences. Une fois qu’une entreprise est homologuée dans un pays, l’intérêt est de garder cet avantage le plus longtemps possible. Il n’y a aucune raison de rationaliser notre portefeuille.
Dans la signalisation, le chinois CRRC est tout petit. Son activité signalisation n’est même pas reconnue en Chine.
— Jean-François Beaudoin, VP solutions digitales chez Alstom
On parle souvent de l’ogre chinois CRRC dans le matériel roulant, est-ce qu’il est actif dans la signalisation ?
En effet, on pense généralement aux trains et métros, car dans la signalisation CRRC est tout petit. Son activité signalisation n’est même pas reconnue en Chine. S’il y a un ogre chinois de la signalisation, c’est CRSC, un pure player dans ce domaine, qui est en réalité plus important que Siemens ou Alstom, mais il n’opère qu’en Chine. En dehors de ses frontières, nous avons gagné ensemble quelques contrats au sein de notre joint-venture CASCO Signal, comme au Pakistan ou au Caire en Egypte.
Quand verrons-nous circuler en service commercial les premiers trains autonomes ?
Le train autonome, on sait le faire depuis des années en circuit fermé, dans le métro. Là, on apprend aux véhicules à rouler les yeux fermés. Pour l’extérieur, il faut ouvrir les yeux du train en toute sécurité. Nous avons des projets en France, sur le fret avec la SNCF, et en Allemagne, sur des trains régionaux. Dans les deux cas, ils devraient rouler en 2023.
Et sur la cybersécurité, où en êtes-vous ?
La cybersécurité va main dans la main avec la digitalisation. Sans cybersécurité, on rate une marche. Nous avons deux partenariats. L’un, engagé depuis deux ou trois ans avec Airbus, nous a permis de structurer notre développement. Nous sommes leader en Europe au niveau de la mise en place d’un référentiel normatif européen dans le ferroviaire. Puis, en décembre dernier, nous avons signé un accord de partenariat stratégique et investi 7 millions de dollars dans Cylus, un spécialiste israélien de la cybersécurité dans le ferroviaire.
Propos recueillis par Olivier Cognasse
