Peut-on protéger une industrie sans s’aliéner des partenaires commerciaux majeurs comme la Chine ? Le Clifa (comité de liaison des industries fournisseurs de l’automobile), qui regroupe les organisations professionnelles représentant les équipementiers français, estime avoir trouvé une solution. Face à une concurrence chinoise qui «pourrait contribuer à la destruction d’entre 30 et 50% de la production automobile française des pièces détachées et composants» d’ici à 2030 et causer la perte de 35 à 45 000 emplois, le comité exhorte jeudi 5 juin les autorités à adopter une politique européenne de contenu local.
80% de la valeur d'une voiture «Made in Europe»
Leur proposition : obliger, sous peine de lourdes pénalités, que 80% de la valeur des voitures particulières et 75% des pièces automobiles soient créées dans le marché unique européen. Celle-ci pourrait se reposer sur des règles d’origine comme celles usuellement mises en place dans les accords de libre-échange (c’est le cas de celui qui lie l’Union européenne à la Grande-Bretagne depuis le Brexit). «C’est un peu comme un filet de protection», détaille Tommaso Pardi, chercheur et directeur groupe d'études et de recherche permanent sur l'industrie et les salariés de l'automobile (Gerpisa), missionné par le Clifa sur ce sujet.
La proposition formule qu’«une distinction entre les pièces de base, les pièces principales et les pièces complémentaires, telle qu’utilisée dans l’accord de libre-échange USMCA (Etats-Unis-Mexique-Canada), pourrait être introduite pour ajuster» cette valeur «Made in Europe» selon les cas. À titre d’exemple, l’USMCA impose que les essieux moteurs soient fabriqués et assemblés dans la région nord-américaine à hauteur de 75%, les systèmes de freinage à 70% ou les convertisseurs catalytiques à 65%.
Une exception : les batteries
«Nous proposons d’exclure les batteries lithium-ion», précise toutefois Tommaso Pardi. Car sur ce segment, «l’Europe est encore très dépendante des importations et il faut s’assurer que ce soit compatible avec l’état de développement de la filière européenne», note le chercheur. Protéger la fabrication industrielle sur la plaque continentale, oui. Mais sans se couper de la Chine, premier marché automobile mondial, véritable moteur de l’électrification.
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Mars 2026
Polypropylène - 05-1-52 Chutes PP rigides naturelsVariation en €/tonne
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Avril 2026
Demi-produits X5 Cr Ni18-10 (1.4301) - Ecart d'alliage€/tonne
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Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en euros€/baril
Aux yeux des fournisseurs automobiles, cette solution a le mérite de protéger l’industrie européenne sans imposer de barrières douanières diplomatiquement nocives tout en limitant une potentielle tendance inflationniste, la majorité des véhicules fabriqués sur le continent restant pour l’heure principalement assemblés à partir de composants «Made in Europe».
L’idée d’une obligation de contenu local circule depuis le milieu de l’année 2024, poussée par des poids lourds comme Valeo. Ces acteurs estiment que leur production est menacée dans l’Union européenne, qui enregistre un déficit commercial de 21 milliards d’euros au profit de la Chine sur les pièces détachées automobiles. Les équipementiers craignent que ce phénomène s’accentue encore dans les années à venir face aux prix défiants toute concurrence pratiqués par des groupes chinois qui nourrissent des ambitions mondiales.
Les constructeurs européens eux-mêmes se tournent vers l’écosystème de fournisseurs chinois pour s’approvisionner, à la recherche du meilleur coût mais aussi du savoir-faire dans les batteries et l’électronique de puissance. Ils profitent par ailleurs sur ces produits très compétitifs en prix de taxes à l’importation relativement faibles. Si les véhicules électriques importés de Chine sont désormais taxés entre 18 et 45%, «les droits de douane pour les pièces automobiles importées de Chine en Europe sont fixés entre 3 et 4,5% selon le type de produit», rappelle le Clifa.
Volumes de production en berne
Dans un marché automobile européen par ailleurs peu dynamique, les équipementiers tirent la langue. «Le choc des volumes fait qu’à un moment donné, on ne peut pas trouver d’amortissement sur la R&D, les outils de production», lance Jean-Louis Pech, à la tête de la fédération nationale des équipementiers automobiles (Fiev) et dirigeant de l'entreprise industrielle Actia. «Ca se fait à bas bruit, mais on réduit l’emploi et les usines», constate froidement Sylvain Broux, président du Clifa. Également à la tête du spécialiste du caoutchouc Delmon, il rappelle avoir «dû fermer une usine à Barcelone, car j’ai présenté à mon client principal des hausses de prix et il a préféré aller chercher les pièces en Chine».
«Il faut que l’Europe se saisisse de cet outil et le mette en place à marche forcée», défend encore Wilfrid Boyault, directeur général de la Fédération Forge Fonderie. Pour cela, la filière peut déjà compter sur le soutien d’Emmanuel Macron et du gouvernement. Mais il faudra à la France convaincre les vingt-six autres états-membres de l’Union européenne. Au premier rang desquels l’Allemagne, encore très dépendante de la Chine pour ses exportations.
