Véhicules électriques abordables, réglementation CAFE, leasing social, malus écologique… Les sujets épineux ne manquent pas à l’occasion du Mondial de l’automobile, qui se tient à Paris jusqu’au 20 octobre. Les industriels du secteur automobile y présentent leurs nouveaux produits, mais profitent également de cet évènement pour faire passer quelques messages aux décideurs. Si les constructeurs s’en privent rarement, les équipementiers, traditionnellement plus discrets, se décident, eux aussi, à sortir de leur réserve médiatique.
Le directeur général de Valeo, Christophe Périllat, s’inquiète pour la compétitivité de la filière dans son ensemble et exhorte les pouvoirs publics à ne pas délaisser les sous-traitants, qui fabriquent une vaste majorité des pièces assemblées dans une voiture par les constructeurs.
Ces derniers sont désormais protégés par des droits de douane vis-à-vis des importations de véhicules électriques chinois. Mais aucun mécanisme n’a été mis en œuvre au niveau supranational pour protéger les équipementiers. À l’instar de nombreux dirigeants automobiles, Christophe Périllat s’insurge contre l’instauration de barrières douanières et préfère plaider pour une obligation de «contenu par voiture régional pour soutenir l’industrie européenne», comme cela existe notamment en Amérique du Nord.
Son appel, largement soutenu en coulisse par d’autres sous-traitants, est motivé par une perte de compétitivité grandissante de ses usines européennes. «En cinq ans, l’Europe de Valeo a perdu 25% de compétitivité par rapport à la Chine de Valeo. Cette divergence s’explique parce que dans une zone géographique, vous avez une inflation forte de l’énergie, des salaires ; dans l’autre, vous n’avez pas eu d’inflation. Ce différentiel peut d’habitude être corrigé par les effets de devises, mais ce n’est pas le cas cette fois», constate Christophe Périllat dans un entretien à L'Usine Nouvelle. Un léger différentiel de compétitivité entre deux régions du monde est rarement un sujet d’inquiétude pour les grands équipementiers mondiaux, qui cultivent une présence industrielle sur tous les continents. «Notre politique industrielle a toujours été de livrer une plaque géographique depuis cette plaque géographique. Je pense que c’est une chose assez saine», estime Christophe Périllat.
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Avril 2026
Demi-produits X5 Cr Ni18-10 (1.4301) - Ecart d'alliage€/tonne
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3 Avril 2026
Gazole France HTT€/litre
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Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en euros€/baril
Structure de coût plus compétitive en Chine
Sa crainte profonde est que cette règle générale devienne l’exception, dans un contexte de transition technologique vers l’électrique. Les véhicules à batterie restent pour l’heure plus onéreux que leurs équivalents thermiques et les constructeurs s’emploient à parvenir à une parité de coût le plus rapidement possible. Pour y parvenir, l’un de leurs leviers pourrait être de s’approvisionner en composants non plus en Europe, mais directement en Chine. La tentation est forte, dans un contexte de concurrence exacerbée. «Et je les comprends !», assure Christophe Périllat, lucide sur cette dure réalité économique. «On sait être compétitifs face aux équipementiers chinois en Chine et on est parfaitement compétitifs en Europe face à des équipementiers européens. Maintenant, s’il devait y avoir une compétition entre des équipementiers mondiaux depuis l’Europe et depuis la Chine, ce n’est pas la même chose, puisque la structure de coût n’est pas la même.»
Interrogés par la presse sur cette proposition de Christophe Périllat, les patrons Luca de Meo (Renault) et Carlos Tavares (Stellantis) n’ont pas la même vision. Quand le premier juge cette proposition «juste», le second, qui souhaite s’approvisionner à 80% dans des pays à bas coûts, la rejette complètement : «Si vous voulez du contenu local, vous allez pénaliser la compétitivité des coûts des Chinois. Si vous faites ça, vous allez juste créer de l’inflation à l’intérieur de la bulle (géographique où sont produits les véhicules, NDR)».
Valeo déjà en difficulté en France
Bien implanté en Chine, Valeo éprouve des difficultés en France. Pendant l’été, le groupe a annoncé chercher des repreneurs pour ses sites de L’Isle-d’Abeau (Isère), La Suze-sur-Sarthe (Sarthe) et La Verrière (Yvelines). Son usine de Mondeville (Calvados), spécialisée dans la fabrication de capteurs moteurs, est également en vente. «D'autres annonces de restructurations ont concerné les sites de Blois, Amiens et Limoges», a alerté mardi 15 octobre l’intersyndicale de Valeo (CFE-CGC, FO Métaux, Unsa, CFDT, CFTC). «La relation entre donneurs d’ordres et fournisseurs doit garantir une juste répartition de la richesse sur toute la chaîne de valeur», s’insurgent les syndicats, conscients que leur entreprise n’est pas la seule à subir la situation. Les fournisseurs de rangs 2 et 3 de la filière automobile «sont déjà asphyxiés», écrivent-ils encore.
Les alertes se multiplient ces derniers mois. Depuis le début de l’année 2024, Bosch, MA France, Impériales Wheels, Pullflex sont quelques exemples d’entreprises ayant annoncé des arrêts d’activité. «Le choix de l’électrique est respectable, mais il nous a fait entrer sur le terrain de jeu de l’industrie chinoise, face à laquelle il est difficile de rivaliser», a mis en garde en septembre, Jean-Louis Pech, nouveau président de la Fiev, qui regroupe les équipementiers de la filière. Les pouvoirs publics disent prendre la mesure de ce qui se joue. Invité à s’exprimer mardi 15 novembre lors d’un évènement de la Plateforme automobile en marge du Mondial de l’automobile, le ministre de l’Économie, Antoine Armand (Renaissance), a assuré qu’«une industrie européenne qui perdrait son tissu serait une industrie en danger de mort».
