Roulez, jeunesse ! La 90ème édition du Mondial de l’automobile de Paris ouvre ses portes au grand public, lundi 14 octobre, après avoir déjoué les pronostics sur sa mort annoncée. «Paris revient au centre du jeu avec cette édition 2024», se félicite Luc Chatel, le président de la Plateforme automobile. Deux ans après la dernière édition, et malgré quelques absents comme Jeep et DS (présents en 2022), les revenants sont nombreux : Audi, Alfa Romeo, BMW, Citroën, Kia, Skoda sont autant de constructeurs qui ont décidé de faire leur grand retour au Parc des Expositions de la Porte de Versailles, à Paris. Pour les convaincre, les organisateurs ont ajusté le modèle économique de l’événement et formulé des offres commerciales attractives auprès des constructeurs, qui ont vu le prix de leur ticket d’entrée baisser.
Pour faire le plein, le Mondial peut également compter sur l’appétence des nouveaux acteurs asiatiques pour le marché européen. Aux côtés de BYD, pas moins de six nouveaux prétendants chinois viennent présenter leurs produits : Forthing (marque du groupe Dongfeng, ancien partenaire de Peugeot en République populaire), GAC, Skyworth, Maxus, Aito (marque du groupe Seres, dotée de la technologie de Huawei) et Xpeng. Malgré les barrières douanières préjudiciables adoptées à leur encontre pour les cinq prochaines années par l'Union européenne, l’ambition de ces marques sur le Vieux Continent reste intacte. «Les véhicules électriques chinois sont souvent stigmatisés, mais nous proposons les produits les moins chers du marché», rappelle Brian Gu, Vice-président chez Xpeng.
De bons produits, abordables et au meilleur niveau technologique, sont la clé d’un potentiel succès. Mais grappiller quelques précieuses parts du marché européen nécessitera de se faire connaître et d’établir une image de marque solide, qui inspire confiance aux conducteurs. Cela passe par la création d’un réseau de concessionnaires et d’après-vente. Tout cela prend du temps et nécessite de sortir le chéquier. Sans garantie de succès : le groupe chinois Great Wall Motor, qui avait mis le paquet lors du Mondial de 2022, ne fera pas le déplacement cette année, après avoir fermé son siège européen sur fond de ventes décevantes.
Une large offensive de produits
L’arrivée en nombre de la concurrence asiatique a de quoi donner des sueurs froides aux constructeurs occidentaux, dont le pourcentage de véhicules électriques dans leur mix de ventes peine à décoller. En cette fin d’année 2024, ils se décident (enfin) à lancer une véritable offensive sur l’électrique. Si l’on s’intéresse aux marques françaises, il est clair qu’elles vont profiter de ce salon pour faire la promotion de leurs véhicules électriques, parfois «Made in France». Chez Stellantis, Peugeot va mettre en évidence ses modèles 3008 et 5008 de nouvelle génération, fabriqués à Sochaux (Doubs), ainsi que sa 408 désormais dotée d’une motorisation électrique, assemblée à Mulhouse (Haut-Rhin). La marque Citroën va évidemment mettre en avant sa nouvelle ë-C3 (fabriquée dans l’usine slovaque de Trnava) ainsi que ses nouvelles C3 Aircross, C4 et C4X (assemblées en Espagne). Quant à Renault, il va poursuivre son offensive marketing sur ses modèles Scenic, R5 et R4 (officiellement présenté ce lundi 14 octobre), fabriqués dans le Nord de la France, à Douai et Maubeuge.
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Mars 2026
Polypropylène - 05-1-52 Chutes PP rigides naturelsVariation en €/tonne
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Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars$ USD/baril
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Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en euros€/baril
Pour les marques au Lion et aux chevrons comme pour le Losange, il est essentiel que ces nouveaux produits, notamment les plus abordables, trouvent leur public. C’est d’abord une question d’image de marque et de capacité à faire rêver les consommateurs à l’ère de l’électrique, mais c’est surtout une obligation pour ne pas boire la tasse financièrement. Car si l’offensive commerciale de ces véhicules arrive à l’aube de 2025, ce n’est pas un hasard. En Europe, la voix de la réglementation indique aux constructeur la voie à suivre en termes de motorisation. Or, au 1er janvier, un nouveau palier de la réglementation CAFE («corporate average fuel economy»), en vigueur depuis 2021, va être franchi : désormais, l’ensemble des voitures commercialisées par un constructeur devront émettre 15% de moins, soit, en moyenne, moins de 93,6 grammes de CO2 par kilomètre contre 115 depuis 2021 (en cycle WLTP). En 2030, le plafond sera à nouveau abaissé à 50 grammes.
Gare à ceux qui ne rentreront pas dans les clous ! En cas de dépassement, les amendes s’annoncent salées. En pleine période de transition où chaque euro compte, il n’est pas question pour les constructeurs de ne pas respecter ces règles. À moins de trois mois de l’application des nouveaux barèmes, ils tirent cependant la sonnette d’alarme et demandent la clémence du législateur européen, invoquant un marché automobile morose, marqué en 2024 par un recul de la pénétration de l’électrique. Sur les huit premiers mois de l’année, les ventes de véhicules à batteries ont représenté 12,6% des immatriculations européennes, en baisse de 1,3 point par rapport à la même période un an plus tôt. En volume, cela représente plus de 80 000 véhicules à batterie qui n’ont pas trouvé preneur.
La norme CAFE inquiète les industriels
«Si l'électrique reste au niveau d'aujourd'hui, l'industrie européenne va peut-être devoir payer 15 milliards d'euros d'amende ou renoncer à la production de plus de 2,5 millions» d'unités, a calculé Luca de Meo. Le directeur général de Renault tire régulièrement la sonnette d’alarme à ce sujet depuis plusieurs mois dans ses échanges en public ou avec la presse. En creux, il demande au législateur européen de faire preuve d’autant de flexibilité que Renault avec ses modèles et son outil industriel, contraint et forcé de s’adapter. «Mettre simplement des échéances et des amendes sans avoir la possibilité de flexibiliser ça, c'est très dangereux», s’inquiète le dirigeant italien, également dirigeant de l’association des constructeurs européens (Acea).
Autre son de cloche chez le concurrent Stellantis, dont le patron, Carlos Tavares (mais pas ses concessionnaires) est opposé à toute modification de réglementation. Une posture qui a le mérite d’être en ligne avec les réclamations à cor et à cri des industriels pour de la «stabilité» et «visibilité» réglementaire, mais qui est sans doute motivée par le fait que Stellantis ne sera pas particulièrement en difficulté pour respecter la norme CAFE en 2025. Ce qui est moins évident pour Renault… Le sujet promet de faire débat à l’occasion de la grand-messe de l’automobile parisienne, qui ouvre ses portes au grand public du 15 au 20 octobre.
