En août 2022, l’inauguration s’était déroulée en grande pompe : le français Alstom mettait en service une flotte de 14 nouveaux trains Coradia iLint, alimentés par pile à hydrogène, sur une liaison ferroviaire dans le Land de Basse-Saxe, non loin de Hambourg, en Allemagne. Cette première mondiale, sur une distance de 120 kilomètres, était présentée comme la solution pour remplacer les trains au diesel roulant sur les lignes non électrifiées, qui représentent encore 40% du réseau ferré européen.
Un an plus tard, c’est la douche froide. Cette même région de Basse-Saxe a en effet annoncé cet été sa décision de commander 102 nouvelles rames hybrides (batteries électriques et diesel) «moins chères à exploiter». «Les trains à hydrogène sont la solution appropriée pour une portion de notre réseau. Mais nous avons réalisé une étude de marché pour les autres lignes qui montre qu'il était plus judicieux de remplacer les trains diesel par des trains à batterie. Il ne s'agit donc pas de remplacer nos trains à hydrogène existants qui continueront à rouler», a justifié Dirk Altwig, porte-parole de la LNVG, l’autorité des transports de Basse-Saxe.
Des surcoûts non négligeables
Ces dernières années, plusieurs études basées sur des retours d’expérience se sont révélées très critiques envers l’hydrogène. L’une d’elles, menée en 2020 par l'Association allemande de l'électrotechnique, de l'électronique et de l'informatique (VDE), a comparé des trains équipés d'une batterie comme le Desiro ML de Siemens avec le Coradia iLint. Elle a conclu que le premier était moins cher à l'achat, à l'exploitation et à l'entretien que le second. Selon son auteur, Wolfgang Klebsch, responsable des nouvelles technologies et des services, le surcoût de l’hydrogène sur une ligne du réseau Düren, aux alentours de Cologne, s’élèverait à 59 millions d’euros sur 30 ans.
Une autre analyse, commandée par le Land du Bade-Wurtemberg et menée sur deux lignes spécifiques, est venue enfoncer le clou en octobre 2022. Parmi les 16 tronçons non électrifiés passés au crible, il ressort que sur la ligne Westfrankenbahn, le coût sur 30 ans d'un train alimenté à l'hydrogène Coradia iLint serait de 849 millions d'euros, contre 506 millions d'euros pour un train hybride à batterie et 588 millions d'euros pour un train électrique conventionnel. Sur la ligne Nagoldtalbahn, le train à pile à combustible Mireo Plus H de Siemens coûterait 476 millions d'euros, contre 262 millions d'euros pour l'hybride à batterie, soit 80% de moins.
Une autonomie supérieure
Un différentiel contesté par l’entreprise Alstom. «A notre connaissance, cette évaluation d’écart de coûts provient d’une comparaison entre un véhicule hydrogène et un train électrique classique sur une ligne 100% électrifiée. Cette évaluation est très spécifique à ces deux lignes (Westfrankenbahn et Nagoldtalbahn), dont les coûts en électrification nous semblent particulièrement bas», remarque une porte-parole de l’entreprise contactée par L’Usine Nouvelle. De plus, tout comme dans l’étude du VDE, l’étude ne concerne que certains tronçons particuliers et ne serait donc pas représentative.
«Chaque réseau ou ligne possède ses particularités (tracé, gradient, taux d’électrification…) et chaque technologie ses avantages et ses inconvénients, il n’est donc pas possible d’afficher un écart de coût qui serait valable dans toutes les configurations», poursuit la porte-parole, qui rappelle que Alstom fournit un large portefeuille de trains, comprenant des propulsions à hydrogène, à batterie, hybrides et bi-modes caténaire + hydrogène, pour s’adapter à toutes les demandes.
Ainsi, l’étude du Bade-Wurtemberg souligne que si les trains à hydrogène nécessitent de réapprovisionner continuellement les stations de remplissage d'hydrogène, ils entraînent aussi moins d’investissements d’infrastructure sur les rails, car ils n’ont pas besoin de lignes électriques. De plus, leur autonomie est supérieure à celle de leurs homologues à batterie. «Par exemple, la province de Groningue aux Pays-Bas a annoncé en 2022 son intention d’acheter quatre trains à hydrogène pour la ligne Delfzijl-Groningue-Veendam, assure la porte-parole d’Alstom. Elle considère que les lignes ferroviaires menant à Groningue sont trop longues pour les trains à batterie et que l’électrification partielle serait trop coûteuse». Si plusieurs communes et régions ont renoncé ces derniers mois à la propulsion à hydrogène, cette technologie n’a donc peut-être pas dit son dernier mot.
