Depuis la gare de Potsdamer Platz, ancien no man's land coupé en deux par le mur de Berlin, le visiteur atteint l’usine d’Hennigsdorf, dans le Brandebourg, grâce au train à hydrogène d’Alstom, le Coradia iLint. Quelques jours avant ce lundi 19 septembre, il a battu le record du monde d’autonomie, en parcourant 1 175 kilomètres sans aucun ravitaillement. De quoi susciter l’intérêt. Le 20 septembre, au salon Innotrans à Berlin, le constructeur français a annoncé un protocole d’accord avec Saudi Railway Company pour le développer son train à hydrogène dans la monarchie islamique, une première hors d’Europe.
100 millions pour moderniser les sites allemands
En Allemagne, le site plus que centenaire d’Hennigsdorf a connu plusieurs propriétaires, notamment après la chute de la RDA, avant d’être repris en 2001 par Bombardier. Il laisse apparaître des architectures hétéroclites, témoignages des différentes étapes de son histoire. Aujourd’hui, 2 200 salariés (dont 800 ingénieurs) y travaillent. Hennigsdorf fait partie de ces sites qu’Alstom va remettre à niveau d’ici à la fin 2025. 8 à 10 millions d’euros y seront investis. L’usine est cruciale. Elle produit le métro de Stockholm, des trains suburbains et régionaux pour le marché allemand et néerlandais… «Satisfaire le client est devenu la qualité première de l’usine, se réjouit Isabelle Caron, québécoise, ancienne de Bombardier qui a pris la direction du site il y a un an. Et Alstom nous a laissé le temps de s’adapter, ce qui n’est pas toujours le cas. De plus, tout le monde parle le même langage.»
Au total, Alstom va dépenser environ 100 millions d’euros pour les neuf sites allemands. «En dehors des ajustements commerciaux, ce sont des investissements soft dans les usines avec la mise à niveau du lean, des process et de la production, analyse Henri Poupart-Lafarge, le président d’Alstom devant quelques journalistes français, mardi 20 septembre sur le stand du constructeur français à Innotrans. Nous en sommes à la moitié du projet. Nous avons amélioré la qualité et réduit les défauts.»
Au total, et sans inclure le 1 milliard d’euros de provisions passé en mai 2021 pour combler les contrats déficients de Bombardier, l’absorption se dépasse comme prévu. «Depuis un an, les indicateurs s’améliorent et nous visons toujours une marge opérationnelle de 8 à 10% pour 2025, ajoute le patron du constructeur français. Nous avons réglé les problèmes techniques et de délais d’une quinzaine de contrats, mais certains perdent encore de l’argent.»
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Pile à combustible, train régional: une avalanche de projets
Le dirigeant n’hésite pas à affirmer qu’Alstom «va très bien». D’ailleurs, les visiteurs se précipitent sur le stand pour mieux connaître le groupe français, devenu numéro 2 mondial du ferroviaire. Il présente la version 6 de la pile à combustible de sa filiale Helion qui doit «avec sa forte puissance, doubler la durée d’usage en passant à 25 000 heures, et avoir une densité améliorée de 55% qui doit permettre de réduire les coûts et la maintenance», affirme Vincent Maheo, président d’Helion Hydrogen Power.
A l’extérieur, Alstom présente une nouvelle locomotive électrique, la Traxx, pour le fret ou les trains de passagers, qui peut rouler à 200 km/h et dont la motorisation diesel pour les manœuvres (entrée au garage ou dans des ports et sites industriels sans caténaires) sera à terme remplacée par des batteries. Un peu plus loin, à côté d’une rame de son concurrent Siemens, Alstom présentait le Coradia Stream HC, un train régional destiné à la compagnie luxembourgeoise CFL, pour une mise en service en juillet 2023. Il offre davantage de capacité que les trains régionaux actuels, pour une moindre consommation d’énergie. Un avantage dans la période actuelle. «Nous avons maîtrisé le coût de l’énergie en 2022 car nous étions couverts, rebondit Henri Poupart-Lafarge. Mais en 2023, cela nous coûtera plusieurs dizaines de millions d’euros supplémentaires. Pour faire des économies, nous allons fermer des usines pendant les grands froids et réduire les températures sur tous les sites.»
Les défis de recrutement n’épargnent pas Alstom
Alstom mise aussi sur l’innovation pour continuer à se développer sur un marché porteur. L’Unife, l’association des constructeurs européens, a présenté son «World rail market study 2022» réalisé avec le cabinet Roland Berger. Et l’optimisme est de mise. Après un recul des commandes de 10% lié à la crise du Covid en 2020 et une croissance d’environ 10% en 2021, l’industrie ferroviaire a repris sa marche en avant. L’étude table sur une croissance annuelle du marché de 3% au cours des prochaines années. Alors que le marché mondial représentait 177 milliards d’euros en 2019, il pourrait même atteindre 211 milliards d’euros en 2027, selon le président de l’Unife… Qui n’est autre qu’Henri Poupart-Lafarge.
Reste que le dynamisme d’Alstom, qui engrange les commandes, crée quelques tensions sur les recrutements, notamment en France. «Depuis trois ans, nous embauchons 1 200 personnes par an, moitié pour remplacer des départs en retraite, et moitié pour couvrir l’augmentation des commandes, ce qui génère des besoins en ingénierie et en production, rappelle Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France. Nous avons environ 500 alternants dans tous les métiers.» Si Alstom est conscient que l’image du ferroviaire s’est amélioré, avec la nécessité de réduire les émissions du transport, il reste toutefois du travail pour effacer l’image poussiéreuse parfois collée au secteur. «2 500 personnes font de la digitalisation et de la signalisation. Personne ne fait ça en France», assure le dirigeant France.
Et quand les syndicats reprochent à la direction de faire de plus en plus souvent appel aux sites à bas coût pour des commandes françaises, la réponse est toute trouvée. «Heureusement que nous avons les usines en Inde et en Europe de l’Est avec les charges de travail des usines françaises, se félicite Jean-Baptiste Eyméoud. Et il y a un juste équilibre entre le made in France et la compétitivité.» Reste à voir si l’argument suffira à convaincre les intéressés.
