On ne verra pas que des voitures à batteries sur les routes demain… Des véhicules équipés de piles à combustible aussi ! L’industrie automobile planche sur des applications de l’hydrogène (H2) dans les véhicules lourds : bus, camions et utilitaires légers. Des travaux portés historiquement en France par les équipementiers. Réunis au sein de la coentreprise Symbio, Michelin et Faurecia mettent les bouchées doubles pour développer leurs systèmes de piles à combustible, qui équipent déjà des bus Safra (Tarn) et les premiers utilitaires de Stellantis.
Depuis son centre d’expertise mondial implanté à Bavans (Doubs), Faurecia travaille – seul cette fois – sur les réservoirs à hydrogène. En début d’année, l’équipementier dirigé par Patrick Koller a remporté un contrat auprès de Hyundai. Quelque 1 600 poids lourds du groupe sud-coréen devraient bénéficier des systèmes de stockage développés par Faurecia. Plastic Omnium se positionne aussi sur l’ensemble de la chaîne de traction hydrogène, attirant même des clients en dehors de l’automobile. Fin septembre, le groupe a signé un protocole d’accord avec Alstom portant sur le développement de systèmes de stockage destinés au secteur ferroviaire.
1 700 stations de recharge d’ici à 2030
Le durcissement des normes d’émissions de CO2 en Europe – et le risque de voir une partie de la valeur ajoutée leur échapper – amène les constructeurs à se mobiliser sur le dossier hydrogène. Illustration avec Renault, qui a renoncé à travailler avec Symbio, partenaire de longue date, au profit de la société nord-américaine PlugPower. Les forces de R&D et de production de leur coentreprise Hyvia seront localisées sur quatre sites de Renault en France : trois en région parisienne, le quatrième à Batilly (Meurthe-et-Moselle), où est produit le fourgon Master. De quoi répondre à l’engagement de la nouvelle direction, emmenée par le directeur général Luca de Meo, de « remettre la France au centre de la stratégie » de Renault. En s’associant à PlugPower, le constructeur veut créer un écosystème allant de la production des véhicules à la distribution de l’hydrogène. Hyvia doit proposer des stations de recharge à hydrogène d’ici à la fin 2021.
Une activité sur laquelle cette nouvelle société n’est pas seule. En France, les premiers véhicules à hydrogène peuvent se recharger dans 45 stations. Il pourrait y en avoir entre 1 000 et 1 700 d’ici à 2030, anticipe France Hydrogène, qui tente de pousser fortement l’essor de la mobilité H2, bien qu’elle ne soit pas une priorité du plan français. D’ici à dix ans, l’association de la filière table sur une production de 680 000 tonnes d’hydrogène renouvelable. Selon ses estimations, 23 % de ce volume permettront d’alimenter 300 000 véhicules légers, utilitaires et flottes de taxis, 5 000 poids lourds, 65 bateaux et navires et 100 trains.
De quoi mobiliser les troupes. Pionnière, la start-up Lhyfe a commencé en septembre à produire de l’hydrogène vert au pied d’éoliennes en Vendée. Déjà producteur d’hydrogène gris et bleu, Air liquide a investi dans le projet de production d’hydrogène vert de H2V en Normandie. Il vient aussi de passer un accord avec TotalEnergies pour fabriquer de l’hydrogène bleu dans sa raffinerie de Normandie.
Multiplication des investissements
Côté équipementiers, McPhy va investir dans une usine à Belfort et multiplier par sept sa production de stations dans un site à Grenoble (Isère). Après une introduction en Bourse réussie au début de l’année, l’isérois Hydrogen Refueling Solutions (HRS) a investi 15 millions d’euros dans un nouveau site de production et de R & D, dans l’objectif de doubler sa production de stations. Pas une semaine ne s’écoule sans qu’un nouvel acteur n’annonce un investissement ou un projet de station hydrogène – avec production intégrée ou non –, comme dans l’usine de Michelin à Vannes (Morbihan).
Un électrolyseur de la start-up Hygo, lancée en 2020 par Engie Solutions et Morbihan Énergies, alimentera en hydrogène une station de recharge pour véhicules ainsi que le site du pneumaticien, spécialisé dans la fabrication de renforts métalliques pour pneus. Souvent perçue comme un projet de très long terme, la construction d’une filière hydrogène pour décarboner la mobilité accélère, pied au plancher.
Julie Thoin-Bousquié et Aurélie Barbaux
De l’hydrogène gris aujourd’hui, vert et fluo demain
Il y a un an, le ministre de l’Économie Bruno Le Maire a été clair : la voiture à pile à combustible n’est pas la priorité du plan hydrogène de 7,2 milliards mis sur la table pour déployer 6,5 gigawatts d’électrolyse sur dix ans. Ce dernier vise à décarboner l’industrie « en faisant émerger une filière française compétitive de l’électrolyse », à développer une « mobilité professionnelle, lourde ou intensive, à l’hydrogène renouvelable ou bas carbone » et à soutenir la recherche et l’innovation. Et ce, pour une raison simple. Malgré son électricité bas carbone grâce au nucléaire, la France n’aura pas les moyens de produire chez elle tout l’hydrogène décarboné dont elle aurait besoin pour alimenter des voitures à hydrogène.
D’une part parce que ses capacités à produire de l’hydrogène bleu, avec captage de CO2, sont limitées. Alimenter en hydrogène des millions de véhicules l’obligerait à en importer, depuis la Russie notamment. D’autre part parce que ses capacités de production d’électricité décarbonée sont elles aussi limitées, avec le vieillissement du parc nucléaire et le lent déploiement des énergies renouvelables, alors que l’électrification de l’économie va augmenter la demande. D’ici à 2050, la consommation d’électricité devrait augmenter de 40 % à environ 750 térawattheures (TWh), dont environ 50 TWh rien que pour l’hydrogène.
Il sera principalement fluo, produit à partir de l’électricité du réseau, et parfois vert, lorsqu’il sera produit directement en lien avec des fermes solaires à terre. On n’en est pas encore là. En 2020, 5 % des 880 000 tonnes produites en France étaient décarbonés. Autant dire que les premiers véhicules utilitaires à hydrogène sont encore alimentés par de l’hydrogène gris, produit par vaporeformage du gaz naturel importé.
Aurélie Barbaux
Vous lisez un article publié dans L'Usine Nouvelle n°3699 de novembre 2021
