Pari gagné! En janvier, la France a baissé de 8,3% sa consommation électrique par rapport à la moyenne des années précédentes, hors crise sanitaire. Ce chiffre, retraité des effets météorologiques d’un hiver doux, démontre qu’un zeste de sobriété était à portée de main. Mais cette victoire facile, obtenue en réduisant les températures, l’éclairage et en fermant quelques unités de production ici et là n’épuisent pas le gigantesque défi d’inventer une économie pas seulement plus sobre, mais frugale, pour tenir compte des «limites planétaires», définies par le scientifique suédois Johan Rockström.
Au nombre de neuf, ces limites sont désormais un cadre de référence pour les Nations unies. Elles conditionnent la stabilité de la terre et un environnement sûr pour l'être humain: du changement climatique à l’érosion de la biodiversité, en passant par l’utilisation de l’eau, des sols, l’introduction de nouvelles substances… Depuis juillet 2022, six sont déjà dépassées selon un rapport de l’IPBES, un organisme créé par 140 États. Un autre risque non évoqué dans la nomenclature du scientifique suédois – car il ne remet pas en cause la vie humaine – pourrait s’avérer problématique: l’épuisement des ressources fossiles et minérales.
Malgré les alertes, la course à l’abondance est difficile à freiner. En France, les foyers comptent une moyenne de 99 équipements électriques ou électroniques; le poids moyen d’un véhicule vendu est passé de 953 kilos en 1990 à 1 233 kilos en 2022; 20 000 à 30 000 hectares de sols sont artificialisés chaque année, à un rythme quatre fois plus rapide que l’évolution de la population. La faute à qui? Aux consommateurs qui s’arrachent le dernier iPhone et font les beaux jours de la «fast fashion», ou à des industriels qui multiplient les lancements de produits, s’exonèrent de leur durée de vie ou qui, incités à résoudre un problème comme les émissions du transport, en posent de nouveaux?
Interdépendance entre consommation et production
«Entre la petite voiture électrique de 800 kilos avec 250 kilomètres d’autonomie qui répond à 80% des besoins d’aujourd’hui et une Tesla de 2 tonnes avec 800 kilomètres de charge, le rapport est de 1 à 15 sur la quantité de batteries nécessaire», fustige l’ingénieur Philippe Bihouix. Plutôt que de chercher si les coupables sont les acteurs de l’offre ou ceux de la demande, la sociologue Sophie Dubuisson-Quellier estime «plus pertinent de comprendre les formes d’interdépendance entre les deux». Selon elle, la surconsommation est ainsi le fruit des modèles économiques de volumes, «où les entreprises dépensent beaucoup d’argent pour écouler leur produit... et capter les économies d’échelle qui rentabilisent leurs investissements».
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De leur côté, «les consommateurs adhèrent à ces valeurs sociales collectives de renouvellement et d’accumulation, afin de s'assurer qu'ils font bien partie de la société». Mais ces carburants qui ont construit depuis l’après-guerre notre société de consommation vont-ils résister longtemps? Le souci des coûts environnementaux gagne les pouvoirs publics, les consommateurs et les entreprises. «Les PDG du CAC 40 se penchent désormais, au-delà de leurs émissions de GES, sur les sujets de biodiversité, de stress hydrique, d’utilisation de matières, des sols...», affirme Marie Humblot-Ferrero, directrice associée du BCG, tout en concédant que «de larges marges d’amélioration existent sur la prise en compte des externalités négatives».
Les feuilles de route environnementales se multiplient donc dans les entreprises. Par exemple, Renault Trucks lance une stratégie d’économie circulaire. «Un camion neuf remplacé par un nouveau après trois ans et 400 000 à 500 000 kilomètres n’est plus un modèle pérenne pour nos clients», affirme Aymeric Larcher, le responsable des véhicules d’occasion de la marque. Dans son usine de Saint-Priest (Rhône), l’entreprise a donc lancé, il y a deux ans, une ligne qui reconditionne les camions. En rénovant la chaîne cinématique, la cabine et les logiciels, le camion repart pour 800 000 kilomètres. «C’est une économie de 6 tonnes de matériaux et 14 tonnes de CO2», explique le cadre, qui confie que 330 camions ont été reconditionnés en 2022. À Limoges (Haute-Vienne), Renault Trucks remanufacture également des pièces usagées de moteurs pour les remettre dans le circuit.
Certains industriels anticipent trop tardivement
Mais le remanufacturing et le recyclage ont leurs limites. Le recycleur isérois MTB déplore que les industriels «viennent nous chercher trop tard», selon les mots de David Ravet, son directeur du développement et des partenariats. «Quand le déchet est là, nous sommes obligés de créer des procédés de recyclage de plus en plus complexes et coûteux.» L’ETI – membre de la première convention des entreprises pour le climat – joue désormais le rôle de conseiller. «Nous aidons les industriels à mieux concevoir leurs produits pour y intégrer des matériaux réutilisés et les rendre plus facilement recyclables», présente cet écologiste convaincu. Qui précise que «travailler sur la recyclabilité c’est prendre en compte les méthodes actuelles, pas espérer qu’un procédé soit mature dans quinze ans».
La nécessité d’adopter l’écoconception à grande échelle a pris corps chez Michelin qui s’est engagé à passer tous ses produits au crible de l’analyse de cycle de vie d’ici à la fin de 2023. Et les industriels se penchent sur les impacts de leur filière amont. Le réseau d’exploitations agricoles du groupe agroalimentaire Olga (ex-Triballat Noyal) adopte ainsi les énergies renouvelables comme les dispositifs d’économie d’eau ou d’agroforesterie. «Nous les faisons passer de producteurs de matière à acteurs du territoire et protecteurs de la biodiversité, se félicite Héloïse Le Bars, la coresponsable RSE du groupe. Nous constituons un recueil de bonnes pratiques reproductibles aux autres filières, du soja au lait animal, ouvert à tous.»
Certaines entreprises poussent leur quête au-delà de la performance économique. MTB milite auprès des collectivités pour étendre le réseau de pistes cyclables et Rossignol accompagne des stations de ski pour dépasser leur dépendance aux sports d’hiver. Cela implique de revoir les indicateurs internes. «Chacune de nos unités est en train d’estimer ce qu’elle va coûter et rapporter pour les deux à quatreprochaines années, au-delà du budget, présente Héloïse Le Bars. Cela doit nous permettre d’évaluer notre impact sur l’environnement et la société selon différents critères, du bien-être des équipes à celui des consommateurs.»
Les véritables changements de modèle vers la frugalité sont encore à inventer. «S’il faut entrer dans un âge de la maintenance, produire moins de choses pour les faire durer plus, il y a un petit côté harakiri pour le chiffre d’affaires potentiel. C’est compliqué pour les entreprises cotées, celles qui ont des emprunts à rembourser», soulève Philippe Bihouix. D’où l’émergence d’un nouveau modèle, dit de l’économie de la fonctionnalité. «En deux mots: passer de la vente en masse d’objet à un service, relate Valentin Devriès, l’adjoint à la direction Entreprises et transitions industrielles de l’Ademe. C’est un bouleversement plus profond que la réduction de l’impact qui consiste à faire toujours la même chose, mais plus efficacement.»
Vers une transition urbaine lowtech
La remise en question s’impose, car une partie des consommateurs est en train de basculer vers d’autres modes de consommation. La jeune entreprise Aroma-zone, spécialiste de cosmétiques naturels et bios à fabriquer soi-même, était la première marque de cosmétique vendue sur internet, selon le cabinet Foxintelligence en 2022. Cette même année, 80% des Français connotaient positivement le terme «sobriété» selon une enquête Sociovision.
Certains chemins technologiques gourmands sont jugés dépassés par les entreprises mêmes qui y cédaient. En juin 2022, des dirigeants de Groupama, BNP Paribas real estate ou GRDF publiaient une tribune dans LeMonde expliquant qu’après avoir été «bercés au chant de la Smart city», ils souhaitaient s’engager dans une transition urbaine lowtech: «Nous (…) appelons tous les secteurs urbains à s’emparer de ces préceptes, valorisant sobriété énergétique, économie des ressources, simplicité de conception, réparabilité, accessibilité, circuits courts et convivialité.» Sous la pression des consommateurs, Apple est régulièrement fustigé pour l’obsolescence rapide et la faible réparabilité de ses produits.
En décembre, l’américain a lancé dans huit pays d’Europe un programme de Self service repair pour commander des pièces et des outils. Les ingénieurs devront travailler différemment, parfois contre leur nature. «Formés aux technologies, notamment numériques, ils cherchent des solutions numériques à tous les problèmes», observe Pierre Courbin, enseignant-chercheur à l’ESIEA et responsable de la mineure lowtech. «Ils ont l’habitude de résoudre un problème sans s’interroger sur le pourquoi, mais sur le comment. Mais ce problème en est-il vraiment un? Ne peut-on pas le reformuler pour atteindre une solution plus sobre?»
Car si les entreprises ne s’engagent pas d’elles-mêmes sur le chemin de la frugalité, la puissance publique y veillera. La France a pris une longueur d’avance sur l’interdiction progressive de certains plastiques et emballages, la réparabilité, mais de grandes manœuvres sont en cours à Bruxelles. Pour remplacer la directive écoconception de 2006, qui a abouti par exemple à l’interdiction des ampoules à incandescence, la Commission européenne a présenté en mars 2022, un règlement «Écoconception pour des produits durables». Elle devrait aboutir à un passeport numérique des produits avec des indicateurs et des exigences sur la réparabilité, la consommation d’énergie et d’eau, les émissions de microplastiques, la production de déchets... «On glisse des enjeux énergétiques vers une approche beaucoup plus globale de l’environnement», confie un porte-parole de la Commission.
