L'hydrogène électrise les industriels du transport routier. Transition énergétique oblige, les constructeurs considèrent le dihydrogène comme un vecteur énergétique pertinent dans un monde décarboné. Ils promettent un brillant avenir à la molécule H2 sur le marché des véhicules utilitaires et des poids lourds. Certes, en termes de rendement énergétique, les véhicules à hydrogène sont incapables de rivaliser avec l’efficacité des véhicules électriques à batteries (BEV), «un processus de consommation d’énergie à très haut rendement», rappelle Richard Tilagone, chargé des sujets hydrogène à l’IFP Énergies Nouvelles (Ifpen).
«De la source primaire d’électricité jusqu’à la production de puissance, la voiture électrique à batterie offre une efficacité de l’ordre de 75 %, ajoute-t-il. Le rendement global s’élève au mieux à 35 % avec une pile à combustible.» Sur le plan énergétique, il n’y a donc pas photo. Mais pas de quoi reléguer l’hydrogène au rang de carburant de seconde zone pour autant, selon l’expert. Il y voit «un très bon candidat quand l’utilisation d’un véhicule demande de l’autonomie et un temps d’usage intensif».
Les fourgons se transforment
D’après France Hydrogène et ses prévisions optimistes, les véhicules en circulation doivent passer de 1 320 en 2023 à près de 160 000 en 2030. Quand on parle de véhicule à hydrogène, il est souvent question d’une propulsion électrique dotée d’une batterie lithium-ion de petite taille, assortie d’une pile à combustible (PAC) et de réservoirs d’hydrogène gazeux comprimé à 700 bars. Certains motoristes expérimentent l’usage d’hydrogène dans un moteur à explosion. Mais cela ne semble pas convenir pour le moment. Pour produire des PAC en quantités industrielles, des usines fleurissent, comme à Saint-Fons (Rhône). En décembre, Symbio y a inauguré sa gigafactory d’une capacité initiale de 16 000 systèmes.
Ceux-ci doivent notamment équiper les véhicules utilitaires de Stellantis, qui revendique une capacité de production de 10 000 véhicules à hydrogène par an. Les fourgons de taille moyenne seront produits en série à partir de juin à Hordain (Nord), tandis que ceux de grande taille seront fabriqués à Gliwice, en Pologne. Chez le concurrent Hyvia, soutenu par Renault et l’américain Plug, les Renault Master H2-Tech sont assemblés à l’usine de Batilly (Meurthe-et-Moselle). Elle est «adaptée pour produire des capacités élevées, le jour où ce sera nécessaire», affirme son directeur général, Nicolas Champetier.
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Les géants des poids lourds plus réservés
Grâce à l’industrialisation, les constructeurs veulent drastiquement réduire les coûts de ces camionnettes. À titre indicatif (parce que ce type de véhicule n’est pas vendu à des particuliers mais à des flottes), Stellantis veut passer d’un coût unitaire de 130 000 euros aujourd’hui à 80 000 euros (20 000 euros de plus que son équivalent électrique). L’objectif : atteindre la parité en offre de leasing avec les autres motorisations d’ici à la fin de la décennie, avec une bascule vers un coût jugé acceptable, à partir de 2027. «La question du coût va devenir primordiale», prévient Xavier Peugeot, chargé des utilitaires de la multinationale. Son patron, Carlos Tavares, a publiquement demandé aux autorités de subventionner l’achat d’un véhicule à hydrogène à hauteur de 30 000 euros afin de stimuler la demande. Nicolas Champetier, son concurrent, abonde : «Ce serait très bien sur une durée et un nombre limité de véhicules pour aider tout l’écosystème» et ajoute qu’il faut aussi «avoir de l’hydrogène vert décarboné, à un bon prix et en quantité. Si on arrive à aligner tout ça, on peut convaincre les utilisateurs».
Sans oublier qu’il faut un réseau de stations-service hydrogène suffisant. Si Renault et Stellantis se sont engouffrés dans la brèche, c’est aussi parce que l’hydrogène peut les aider à respecter leur courbe de décarbonation à l’horizon 2035. Le timing est différent du côté des constructeurs de poids lourds, qui doivent réduire les émissions de leurs camions de 90 % en Europe pour 2040. Les camions électriques n’ont représenté que 1,5 % des ventes dans l’Union européenne en 2023, contre 7,4 % pour les fourgons. En priorité, Daimler, Man ou Volvo Trucks se concentrent sur l’électrification de leur gamme avec des batteries.
Une solution de dernier recours
S'ils n’en sont qu’à l’étape des tests de prototypes propulsés à l’hydrogène, ils réfléchissent à les inclure dans leur offre avant la fin de la décennie. «On remarque que le besoin pour l’hydrogène est en train de reculer, en raison du progrès technologique des batteries électriques», note Jérôme Flassayer, le directeur électromobilité chez Volvo Trucks France. «Aujourd’hui, en Europe, 45 % des véhicules de transport font moins de 300 kilomètres par jour. Donc, on est déjà capable de convertir à l’électrique une grande partie, poursuit-il. On ira à l’hydrogène là où ce sera nécessaire, notamment sur la très grande distance avec des camions qui tournent de manière quasi ininterrompue et dans des zones où l’infrastructure de recharge électrique ne sera pas disponible.»
Une analyse qui satisfera les organisations non gouvernementales (ONG) comme Transport & Environnement. Celles-ci militent pour que l’usage de l’hydrogène soit réservé aux secteurs qui n’ont pas d’autre solution de décarbonation, comme l’industrie lourde et la fabrication de carburants de synthèse pour l’aérien ou le maritime. «Il n’y aura pas d’hydrogène en quantité suffisante pour répondre à la demande de tous les secteurs», souligne Fanny Pointet, la responsable du transport maritime de cette ONG. La mobilité routière par hydrogène sera-t-elle servie en dernier ? Certainement pas, espèrent les industriels, qui voient en l’hydrogène un important relais de croissance. C’est notamment le cas des français Forvia (ex-Faurecia) et Plastic Omnium, qui ont fait le pari de se spécialiser dans les réservoirs pour camions lourds et pick-up.
Peu de clients particuliers
C’est un marché qui peine à démarrer. Depuis plusieurs années, certains constructeurs misent sur l’hydrogène afin de propulser leurs voitures. En 2023, seuls 955 véhicules particuliers circulaient sur les routes françaises, selon France Hydrogène. Principalement des flottes de taxis dans la capitale. «La technologie des piles à combustible n’a pas encore réussi à s’imposer de manière significative auprès des clients», euphémise l’institut BloombergNEF, qui constate une baisse importante des immatriculations mondiales depuis 2022. Vont-elles finir par trouver leur public ? Certains constructeurs continuent d’y croire. Comme Toyota, avec sa Mirai dont la deuxième génération est commercialisée en France depuis 2021 à un prix d’appel de 73 000 euros. Le coréen Hyundai est aussi engagé avec son SUV Nexo, dont une nouvelle version est prévue en 2024. En Europe, le groupe allemand BMW a présenté un prototype de sa iX5, qui devrait être produite en série durant la deuxième moitié de cette décennie.
Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle 3729 - Avril 2024
