L'Usine Nouvelle. - Qu’attendez-vous de la coentreprise dans la pile à combustible créée à la fin octobre avec l’allemand ElringKlinger ?
Marc Perraudn. - C’est un grand coup d’accélérateur. ElringKlinger apporte vingt ans de développement dans la pile à combustible, plus de 100 ingénieurs et une centaine de références clients en Europe, en Asie et aux États-Unis. Mais surtout, cette coentreprise nous apporte un atout dont peu d’acteurs dans l’hydrogène disposent : une capacité de production installée de 10 000 piles par an. Par ailleurs, Plastic Omnium va racheter l’activité autrichienne d’ElringKlinger dans les systèmes à hydrogène intégrés. Ces opérations vont nous positionner sur une offre complète couvrant les solutions de stockage, la pile à combustible et les systèmes de contrôle de l’énergie.
Quelles sont les ambitions de Plastic Omnium dans le marché de l’hydrogène ?
Deux branches de notre activité sont dédiées à l’hydrogène. La première est liée à notre cœur de métier, celui du stockage. Nous visons une part de marché de 25 % en 2030, qui correspond à celle que nous détenons dans les réservoirs à carburant, pour un chiffre d’affaires de 1 milliard d’euros. Notre travail sur la pile à combustible est plus récent. C’est un pas important pour le groupe en termes d’offres et de contenu : nous passons du stockage à la production d’énergie dans le véhicule. Nous anticipons aussi un chiffre d’affaires de 1 milliard d’euros dans les piles à combustible.
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Comment voyez-vous le marché de l’hydrogène décoller dans les transports ?
L’hydrogène va émerger par le biais des flottes dans les cinq à sept prochaines années. La raison est simple : les camions, les bus et les véhicules utilitaires ne peuvent pas compter sur les batteries pour se décarboner. Pour propulser un poids lourd de 38 tonnes à pleine charge, il faudrait l’équiper d’une batterie de 14 tonnes ! Or ces véhicules représentent près de 10 % du parc roulant dans le monde et 30 % des émissions. Il y a urgence à les électrifier, et ils le seront grâce à l’hydrogène. Nous estimons que 200 000 véhicules à hydrogène seront en circulation dans le monde d’ici à 2025. Cette date représentera un point d’inflexion avec l’arrivée des premiers véhicules particuliers. Cela permettra de faire croître le marché à 2 millions d’unités en 2030, dont 300 000 à 400 000 camions et utilitaires et 1,7 million de voitures individuelles.
Cela suppose toutefois que le coût des piles à combustible baisse fortement...
Je n’identifie pas de barrière technologique qui freinerait la forte baisse du coût de ce composant dans le futur. Il est nécessaire de recourir à du platine, et parfois à de l’or pour améliorer les performances, mais ces éléments seront sans aucun doute substitués dans les cinq ans à venir par des métaux moins précieux. À l’heure actuelle, les systèmes comprenant la pile à combustible, le pilotage électronique, les convertisseurs de tension, les humidificateurs... coûtent autour de 30 000 dollars. Grâce aux volumes attendus en 2030 et aux efforts technologiques, il est tout à fait probable d’arriver à moins de 5 000 dollars pour l’ensemble du système, ce qui permettra d’équiper de manière compétitive les véhicules particuliers.
Et celui des stations de recharge ?
Effectivement. Les stations de recharge en hydrogène coûtent significativement plus cher que celles à carburant. À terme, on peut imaginer qu’elles seront cinq fois moins chères. Mais on ne pourra jamais égaler le niveau des pompes à carburant, car les stations hydrogène sont à haute pression. Le niveau de sécurisation est donc intrinsèquement plus élevé et le coût supérieur. Mais pour moi, le véritable catalyseur est le développement de l’hydrogène vert.
L’accent mis sur la production d’hydrogène vert dans le plan de relance va-t-il dans le bon sens ?
Oui. Au-delà de la France, le mode de structuration franco-allemand de la filière hydrogène, qui consiste à réfléchir sur la filière énergétique en considérant que cela va ensuite ruisseler dans l’industrie, est très apprécié. Il faudra simplement s’assurer que l’Europe ne prend pas de retard dans les applications industrielles face à l’Asie de l’Est. Cette dernière, dont l’approche est inverse, se concentre sur la technologie et mise sur le fait que l’hydrogène vert viendra dans un second temps.
Quels sont les axes d’innovation dans les réservoirs et les piles ?
Sur les réservoirs à hydrogène, notre objectif est de proposer des systèmes qui puissent être facilement intégrés dans le plancher des véhicules. Du côté de la pile à combustible, la complexité réside dans le fait que pour avoir un rendement acceptable de 50 à 60 % (contre 30 % pour un moteur à explosion), celle-ci doit fonctionner dans un régime le plus continu possible. Une pile ne fonctionne bien qu’entre 76 et 85 °C. C’est une plage très faible. Il faut donc déployer un système de gestion performant pour éviter qu’elle se refroidisse ou se réchauffe trop. Pour optimiser une pile à combustible, l’hybridation apparaît aussi comme une solution pertinente.
C’est-à-dire ?
L’hybride de 2030 sera à batteries et hydrogène. Aujourd’hui, les véhicules hybrides thermiques et électriques sont de véritables produits de transition, mais pas totalement rationnels en termes de coût et de CO2. Les coûts et la masse sont doublés, les voitures transportant deux moteurs, un réservoir à carburant, une boîte de vitesses et une batterie. À l’inverse, le mariage hydrogène et batterie permet de réduire le nombre de composants à un seul moteur électrique, une pile à combustible et une batterie. La solution apporte une forte autonomie et un temps de recharge de quelques minutes grâce à l’hydrogène, tandis que la batterie permet de régler le problème du rendement de la pile à combustible. C’est un binôme parfaitement rationnel.
Qui sont vos clients dans l’hydrogène ?
Il s’agit bien souvent de flottes, un écosystème assez différent de celui que l’on connaît dans nos métiers traditionnels. Nous pouvons fournir à ces acteurs le stockage, la pile à combustible ainsi que le système de gestion lié. C’est une excellente montée en puissance. Cela nous permet d’éprouver la fabrication et la livraison des systèmes en quantité, puisque l’on parle de centaines ou de milliers d’unités par an. Mais à 2 millions d’unités par an d’ici à 2030, notre objectif est de livrer directement aux constructeurs.
Comment expliquer que si peu de constructeurs aient internalisé la production de piles ?
Beaucoup y réfléchissent, mais leurs investissements sont drainés par la batterie électrique. Les constructeurs sont en train d’investir des milliards d’euros dans les véhicules à batteries ou hybrides rechargeables. Il leur est d’autant plus compliqué d’investir en parallèle dans la pile à combustible que les volumes de ventes ont baissé et que l’on ignore à quelle vitesse ils remonteront dans les deux à trois années qui viennent. Il y a donc de la place pour des équipementiers de premier rang comme Plastic Omnium dans la pile à combustible.
Le gouvernement veut relocaliser la production automobile en France. La mobilité hydrogène peut-elle y contribuer ?
Plastic Omnium fabrique aujourd’hui en France des réservoirs de carburant conventionnels qui valent 150 à 200 euros. Les réservoirs et les piles à combustible sont des produits à très forte valeur ajoutée. Le coût d’un réservoir d’hydrogène est de l’ordre de 2 000 euros et les procédés de fabrication peuvent être largement automatisés. À long terme, il pourrait tout à fait être envisageable de les produire en France.
