Des presses d’emboutissage Jier frappent en rythme l’acier ou l’aluminium laminés, les robots Kuka orange sont noircis par la cadence de soudure effrénée, des ouvriers examinent la qualité des voitures dans un tunnel d'inspection aux LED éclatants... Ce décor aux standards de l’industrie automobile n’est pas planté en Europe, mais en bordure de la ville de Jinhua, dans la province chinoise du Zhejiang.
En s’enfonçant dans les terres à six heures de route de Shanghai, cette base de production inaugurée en 2021 appartient à un petit poucet : Leapmotor. Née en 2015, cette start-up est devenue en dix ans un constructeur complet qui emploie plus de 15000 personnes et cherche à s’installer durablement dans le paysage, dopé par l’esprit d’innovation et de compétition d’un marché chinois qui s’électrifie à vive allure.
A Jinhua, près de 3000 ouvriers se relaient pour assembler quatre modèles, de la petite citadine T03 au SUV C11. «L’outil de production est flexible», explique Mark Gao, le chef de projet industriel, devant les véhicules à motorisation 100% électrique ou à prolongateur d’autonomie. Quarante-sept caisses en blanc sont assemblées par heure dans l’atelier tôlerie, passent par la peinture avant de rejoindre les balancelles rouges de la ligne d’assemblage final. A l’étape du mariage de la chaîne de traction avec la carrosserie, «on a recours à 16 grands boulons pour fixer la structure, puis à 66 petites vis pour assurer l’étanchéité» du carter batterie, détaille cet ancien employé de PSA qui roule toujours en Peugeot 508.
Les ventes décollent
Le rendement de l’usine, qui affiche une capacité de production théorique de 240000 véhicules par an, est d’une importance stratégique à l’heure où les ventes décollent. Depuis fin 2024, les immatriculations mensuelles oscillent autour de 40000 unités sur le marché domestique. Leapmotor est en pleine expansion. Son objectif pour 2025 : écouler entre 500 et 600000 voitures et franchir la barre du million en 2026. Le constructeur complète sa gamme avec l’arrivée de modèles de segment supérieurs, plus sophistiqués mais au prix toujours contenu. Sur le premier marché automobile mondial, la nouveauté technologique est constante ; la guerre des prix aussi.
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Mars 2026
Polypropylène - 05-1-52 Chutes PP rigides naturelsVariation en €/tonne
- 2168+2.94
Avril 2026
Demi-produits X5 Cr Ni18-10 (1.4301) - Ecart d'alliage€/tonne
- 69.4+7.26
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars$ USD/baril
Si Leapmotor nourrit de grandes ambitions, ce n’est pas uniquement sur la base de sa maîtrise industrielle. Sa force se trouve au cœur de ses produits. A l’instar du géant BYD, l’entreprise est très verticalisée et développe la majorité de ses composants en interne. Ce parti pris permet «un contrôle efficace des coûts et une amélioration de l'efficacité opérationnelle» ainsi que «des coûts d'approvisionnement réduits», vante dans une note Bin Wang, analyste chez Deutsche Bank.
Intégration verticale poussée
Leapmotor dit gagner entre 5 à 10% sur sa marge brute globale grâce au fait qu’elle crée plus de 60% de la valeur de ses véhicules en interne. Chez les constructeurs occidentaux, c’est l’inverse : les sous-traitants sont à l’origine de 60 à 70% du prix de revient industriel d'une voiture. «La majeure partie du bénéfice brut d'un véhicule provient en fait de la marge brute de nos composants et pièces internes», précisait en mars Li Tengfei, le directeur financier de Leapmotor, à l’occasion des résultats financiers pour 2024.
«Seules les entreprises qui contrôlent la technologie peuvent être compétitives», complète Mark Gao. C’est pourquoi le constructeur, qui se fournit en accumulateurs auprès de Zenergy ou Svolt, a développé son propre système de gestion de batterie (BMS), des contrôleurs aux algorithmes en passant par l’unité de déconnexion de la batterie (BDU). Même stratégie dans le domaine de la conduite autonome : Leapmotor dispose de sa technologie propriétaire de niveau L2, développée à partir des puces de conduite intelligente de Qualcomm. «Les puces, nous ne les faisons pas. Mais pour le reste, nous développons nous-mêmes. Nous sommes nos propres fournisseurs de rang 1», expliquait en mars Michael Wu, coprésident de l’entreprise interrogé par la chaîne de télévision Bloomberg. «De nombreux investisseurs sous-estiment encore les capacités de R&D de Leapmotor», estime la banque CMB International.
Des moteurs pour Stellantis
L’entreprise a établi des filiales chargées de se spécialiser dans le développement et l’industrialisation de certains composants clés. C’est le cas de Lingsheng Powertech. A Jinhua, l’entité occupe un atelier de 35000 m² qui accueille la production de systèmes de traction électrique refroidis à l'huile combinant moteur électrique, onduleur et réducteur. Son objectif est fièrement affiché sur l’un des murs dans l’entrée : devenir un fournisseur de classe mondiale dans le domaine de la motorisation électrique. Son premier partenariat a été officialisé fin avril auprès des autorités boursières de Hong Kong. L’entreprise va développer des moteurs pour Stellantis, qui détient 21,3% du capital de Leapmotor depuis 2023.
Autre domaine de prédilection : l’architecture électrique/électronique centralisée. Sa technologie baptisée «LEAP 3.5» est composée d’un ordinateur central capable d’être mis à jour à distance, mais est également dotée d’une tension de 800 volts et de la technologie «cell-to-chassis», où les cellules de batterie jouent un rôle dans le soutien structurel de la voiture. A l’instar de son compatriote Xpeng qui collabore avec Volkswagen, Leapmotor souhaite commercialiser cet avantage comparatif auprès d’autres constructeurs.
A l’occasion du salon de l’automobile de Shanghai, son patron et fondateur Zhu Jiangming a annoncé avoir finalisé un partenariat pour que la marque chinoise Hongqi, membre de la galaxie FAW, utilise sa plateforme à partir de 2026. Après la visite du patron de Ferrari chez Leapmotor en février, les rumeurs vont également bon train : le Cheval cabré pourrait-il recourir à ses services ? Ces perspectives lucratives ravissent en tout cas les investisseurs. Leapmotor a enregistré son premier bénéfice au dernier trimestre de 2024 et vise la rentabilité sur l’ensemble de l’année 2025 grâce à son expansion à l’international.
Ce que Stellantis trouve à Leapmotor
C’est un mariage de raison qui a fait grand bruit. En octobre 2023, le constructeur européano-américain Stellantis est monté au capital de Leapmotor à hauteur de 21,3%, moyennant un investissement de 1,5 milliard d'euros. L’intérêt est multiple. Ayant largement délaissé le marché chinois, le constructeur s’offre à un coût relativement limité une nouvelle porte d’entrée sur cet écosystème florissant. Sur le plan technique, la maturité de Leapmotor dans l’électronique et la motorisation électrique attire Stellantis, qui espère profiter de transferts de technologie et d’un approvisionnement de qualité à des coûts défiant toute concurrence. Ce n’est pas tout. D’un point de vue financier, Stellantis détient à 51% (et peut donc consolider dans son compte de résultats) la filiale internationale de Leapmotor, qui peut pour sa part se reposer sur le réseau bien implanté de son allié pour s’internationaliser à vitesse grand V. La jeune pousse vise plus de 50000 ventes internationales en 2025, contre 12000 en 2024. Face aux tensions commerciales, Stellantis a un dernier atout à jouer, industriel cette fois : alors que ses usines européennes tournent parfois au ralenti, pourquoi ne pas produire localement les véhicules de Leapmotor ? Après avoir assemblé plusieurs milliers de T03 en Pologne, Stellantis pourrait fabriquer en Europe le SUV B10. Son grand frère, le C10, sera quant à lui assemblé dans l’usine malaysienne de Stellantis d’ici à la fin de l’année 2025.
