Stellantis va "européaniser" les modèles de son nouveau partenaire chinois Leapmotor. Le B10, le nouveau modèle amiral de la marque Leapmotor (dont Stellantis détient 21% du capital), présenté en grande pompe au Mondial de l'automobile ce 14 octobre, sera assemblé en Europe dans une usine existante du constructeur automobile. Impossible en effet d'être compétitif sur le très concurrentiel segment SUV-C avec un prix de vente alourdi de 31%, le taux de la taxe européenne qui toucherait le modèle s'il était importé de Chine, explique à L'Usine Nouvelle Olivier Grégoire, chef des opérations de Stellantis en Chine, qui avait négocié le deal avec la start-up chinoise.
Décision en octobre
«Nous allons fabriquer complètement ce modèle dans une usine de Stellantis en Europe de façon à ce qu’il soit européen et ne soit pas touché par des taxes à l’importation, annonce-t-il. A ce moment là, début 2026, nous aurons une voiture extrêmement compétitive et nous pourrons avoir de vraies ambitions de ventes, sur un segment à forts volumes en Europe».
Où sera assemblé ce modèle ? Les dirigeants du groupe s'apprêtent à trancher. «Nous prendrons la décision de la localisation de la production avant la fin du mois d’octobre, en profitant du passage de Jiangmin Zhu pour deux semaines en Europe», explique-t-il. Les sites français sont-ils dans la course ? Grégoire Olivier refuse de se prononcer sur un pays ou un site en particulier mais énumère simplement les critères qui orienteront son choix et celui de Carlos Tavares, le PDG de Stellantis : «il nous faut des sites bons en qualité, bons en compétitivité, qui soient disponibles».
Ce ne sera pas le premier modèle de Leapmotor assemblé en Europe. La T03, le modèle urbain aux faux airs de Smart quatre places, est lui aussi produit depuis quelques mois dans l'usine polonaise de Tychy, un ancien site de Fiat. Il échappera donc lui aussi aux taxes européennes, avec l'objectif de bénéficier du bonus écologique à l'achat. Si Leapmotor a communiqué cet été sur l'expédition par bateau de milliers de véhicules destinés au marché européen depuis la Chine (dont précisément 1244 ont été vendus à des concessionnaires européens et permettent une disponibilité de deux modèles dès cet automne), la marque sait bien qu'il serait contre-productif d'importer en masse, dans le contexte nouveau de barrières dissuasives à l'entrée. Dès lors, en attendant une localisation de la production du B10 en Europe, les prochains mois seront nécessairement des «des mois d'installation de la marque, avec des objectifs de satisfaction client», selon les mots de Grégoire Olivier.
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Avril 2026
Demi-produits X5 Cr Ni18-10 (1.4301) - Ecart d'alliage€/tonne
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Mars 2026
Polypropylène - 05-1-52 Chutes PP rigides naturelsVariation en €/tonne
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Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars$ USD/baril
Et ensuite ? Stellantis nourrit de grandes ambitions pour la marque chinoise, dans laquelle il a investi 1,5 milliard d'euros. Elle possède déjà 200 points de vente dans 13 pays européens et en vise 500 fin 2025. Stellantis lance dès à présent la marque dans des nouvelles régions (Moyen-Orient, Océanie) avant de partir à l'assaut du Brésil et du Chili en 2025.
Des modèles Citroën ou Peugeot sur plate-forme Leapmotor à l'avenir ?
Surtout, le constructeur ne compte pas se contenter de vendre les productions du chinois. «Notre partenariat ne se limite pas à la vente de véhicules Leapmotor dans le monde. On a aussi un travail de recherche de synergies, insiste Grégoire Olivier. Stellantis et Leapmotor vont développer ensemble, plutôt sur la base de technologies Leapmotor, des organes pour les voitures électriques du groupe Stellantis, ce qui donnera à Leapmotor des économies d’échelle considérables (car même avec 300 000 voitures vendues cette année en Chine, Leapmotor n’arrive pas au niveau d’un BYD). Stellantis pourra tirer parti de l’écosystème technologique chinois qui est très riche : en Chine, les meilleures voitures électriques sont vendues au prix du véhicule thermique. Il pourra y avoir des véhicules d’autres marques du groupe qui reposeront sur une plate-forme ou des composants Leapmotor».
Une véritable révolution culturelle. «On part d’assez loin puisque les ADN des deux acteurs sont très différents. Les fondateurs de Leapmotor sont des électroniciens, son président a commencé avec des start-up dans la petite électronique. Ils sont une approche différente dans laquelle l’électronique prend une place centrale, le système électrique est centralisé. Ce sont des architectures qui n’ont rien à voir avec ce que l’on fait, avec notre héritage du moteur thermique».
