Au tour de Stellantis de «dérouler le tapis rouge aux constructeurs chinois», pour reprendre les mots de son patron, Carlos Tavares. En l’occurrence, à un constructeur chinois : Leapmotor, dont Stellantis détient 21% du capital. A partir de septembre 2024, le groupe automobile occidental commercialisera dans son réseau de distribution les modèles T03 et C10 de la start-up chinoise Leapmotor. D’abord dans neuf pays européens, dont la France. Avant de s’attaquer à l’Amérique du sud (Brésil, Chili) à partir du quatrième trimestre, puis au Moyen-Orient (Turquie, Israël) et à l'Afrique ainsi qu’à l’Inde et l’Asie-Pacifique (Nouvelle-Zélande, Indonésie). Les voitures seront commercialisées par une coentreprise, Leapmotor International, qui détient les droits exclusifs de distribution des véhicules de la marque hors de Chine pour les 28 prochaines années. Implantée aux Pays-Bas, l’entité est détenue à 51% par Stellantis (ce qui permet au groupe d’en consolider les résultats).
«Nous entrons dans la phase d'exécution de l'accord [passé en octobre 2023 et récemment avalisé par les autorités compétentes, ndlr]. Bien sûr, nous voulons que ce soit un succès», a assuré mardi 14 mai Carlos Tavares lors d’une conférence de presse depuis Hangzhou (Chine) en présence de son homologue Zhu Jiangming. Les deux hommes ont vanté une collaboration «gagnant-gagnant». Leur accord offre certes de belles opportunités de croissance sur le papier. Mais reste dans les faits un pari pour les deux acteurs.
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Distribuer… et fabriquer ?
Stellantis, qui a quitté le marché chinois au mitan des années 2010, a plusieurs intérêts bien compris. D’abord, la distribution des véhicules de Leapmotor est une occasion pour le constructeur d’augmenter sa part de marché sur le segment prometteur des véhicules électriques à batterie. Au total, Stellantis envisage un volume de ventes de 500 000 unités d’ici à 2030, à raison de deux nouveaux modèles par an en 2025 et 2026. Outre la vente et les activités d’après-vente qui en découlent, Stellantis a clairement indiqué à son partenaire être prêt à fabriquer ses voitures dans ses usines européennes, voire africaines ou sud-américaines, si les véhicules rencontrent un franc succès auprès des consommateurs… mais surtout en cas de nécessité géopolitique.
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Alors que les États-Unis viennent d’imposer des droits de douanes de 102,5% sur les importations de voitures chinoises, la réponse de l’Europe (qui a lancé une enquête sur les subventions aux voitures électriques chinoises en septembre 2023) se fait attendre. En cas de hausse des droits de douanes européens, Stellantis pourrait « localiser » la production des Leapmotor. Des rumeurs de presse mentionnent notamment que la petite citadine T03 pourrait être fabriquée à Tychy, en Pologne, aux côtés de la Fiat 500, par exemple.
Un avantage coût de 30% pour Leapmotor
Enfin, dernier intérêt de Stellantis, et non des moindres : la possibilité de transfert de technologie. Carlos Tavares répète à l’envi que les constructeurs chinois comme Leapmotor affichent un avantage comparatif de 30% sur les constructeurs traditionnels. Selon nos informations, la fabrication en Chine pèse pour la moitié de ce gain, l’autre provenant de solutions techniques originales (conception différente de certains modules, «cell-to-chassis», moindre utilisation de cuivre dans certaines pièces clés). A terme, bénéficier de certaines de ces innovations intéresse sans nul doute Stellantis. Pour l’heure, l’accord signé entre les deux parties ne le prévoit pas.
Dans l’immédiat, la priorité de Stellantis est de permettre aux ventes internationales de Leapmotor de grossir et d’atteindre une taille critique. En 2023, Leapmotor a vendu 144 000 véhicules. Cette année, l’entreprise vise entre 250 000 et 300 000 unités, dont une majorité à destination du marché chinois. Le nombre de véhicules exportés devrait progressivement grimper à partir du troisième trimestre 2023. Il faut encore un peu de temps pour permettre aux équipes de se mettre en ordre de marche. Il faut surtout préparer les espaces de ventes au sein des concessions de Stellantis. 200 points de vente devraient être opérationnels en Europe en fin d’année 2024, avec un objectif de 500 concessions en 2026 (dont environ 80 en France).
«Nous devons travailler avec Stellantis »
De son côté, Leapmotor fait face à une concurrence forte sur le marché chinois, en proie à une guerre des prix qui grignote les marges. S’internationaliser doit permettre au groupe de vendre des véhicules plus cher que sur son sol national. C’est essentiellement l’opportunité de partir parmi les premiers à l’assaut de marchés internationaux, grâce à la force de frappe de Stellantis. Ces dernières années, de nombreux constructeurs chinois ont annoncé leur volonté de pénétrer le marché automobile européen. Seuls quelques-uns, comme SAIC avec sa marque britannique MG ou le géant BYD, réalisent progressivement une percée. De plus petits acteurs, à l’instar de Xpeng ou Nio, commencent à arriver. Mais recruter des commerciaux, construire un réseau de vente et d’après-vente, n’est pas une mince affaire.
C’est pourquoi Leapmotor trouve judicieux de s’allier à un groupe solidement implanté sur le territoire. «Nous devons travailler avec Stellantis. Nous pensons que nos produits seront commercialisés à l'échelle mondiale plus rapidement et en plus grande quantité », a assuré Zhu Jiangming. «En dehors de Chine, Stellantis est compétitif et je pense que le groupe peut nous faire progresser. Nous avons la possibilité de tirer parti des moyens de production de Stellantis, ce que d’autres constructeurs chinois ne peuvent pas faire».
