L'aviation met le cap sur les carburants alternatifs... mais une filière d'approvisionnement reste à construire

Ce pourrait être la première pierre d’une filière encore inexistante. En octobre dernier, Total a annoncé un investissement de plus de 500 millions d’euros pour reconvertir la raffinerie fossile de Grandpuits (Seine-et-Marne) en plate-forme zéro pétrole. Avec pour objectif principal de produire du biocarburant destiné au secteur aérien. «D’une capacité de traitement de 400 000 tonnes par an, cette unité sera mise en service en 2024 et pourra produire en particulier 170 000 tonnes par an de biocarburant aérien durable», chiffre avec enthousiasme François Ioos, le directeur des activités biocarburants au sein du pétrolier.

Une bioraffinerie qui sera alimentée majoritairement par des graisses animales et des huiles de cuisson usagées, complétées par des huiles végétales de type colza et tournesol. «Cette unité pourra fournir les aéroports parisiens en utilisant des réseaux de distribution existant», précise le responsable. Une initiative qui devrait aboutir au premier site de production à grande échelle de ce genre en France. Et qui pourrait ne pas longtemps rester seul…

Car la feuille de route annoncée en janvier dernier par le gouvernement français – en concertation avec Air France, Airbus, Safran, Suez et Total – définit une montée en puissance industrielle nécessitant un effort collectif. L’appel à manifestation d’intérêt (AMI), lancé dans la foulée et clôturé en juillet a été entendu : 15 projets, encore confidentiels, ont été déposés selon une source proche du dossier et pourraient aboutir à des sites de production dès 2025. «Tout l’enjeu actuel est de lancer des unités de production alors qu’il n’y a pas encore d’intérêt commercial, ces carburants étant largement plus chers que le kérosène», résume Nicolas Jeuland, expert carburant chez Safran. 

Suivant les sept filières certifiées pour l’aviation par l’organisme de normalisation américain ASTM, permettant pour la plupart un taux d’incorporation de 50 %, les prix de ces carburants alternatifs sont en effet entre trois et… dix fois plus élevés. L’initiative française vise à enclencher un cercle vertueux en impulsant une production qui ne devra pas entrer en concurrence avec les autres usages des produits agricoles.

S’adosser à des technologies matures

Car les acteurs de l’aéronautique l’assurent : les carburants durables constituent le levier le plus sûr et le plus efficace pour réduire massivement les émissions de CO2 du secteur. «La substitution d’une tonne de kérosène conventionnel par une tonne de ces carburants pourrait réduire jusqu’à 80 % des émissions de CO2, sur la base du cycle de vie complet du carburant», chiffre Steven le Moing, chargé des biocarburants chez Airbus.

Or, aujourd’hui, les carburants durables se font plus que discrets dans le transport aérien. Quelque 250 000 vols commerciaux ont été effectués dans le monde avec du carburant durable, assure la direction générale de l’aviation civile. Et seulement neuf aéroports en distribuent de manière continue, dont Los Angeles, San Francisco, Oslo et Stockholm. Ces carburants ne représentent qu’environ 0,01 % de la consommation totale du secteur. Pour augmenter cette part, avionneurs et motoristes s’attellent à mieux comprendre le comportement de ces biocarburants et à mettre au point les adaptations nécessaires, touchant par exemple à leur pouvoir lubrifiant et à leur interaction avec les joints des moteurs.

En amont, les acteurs cherchent à s’adosser à des technologies matures, en particulier la filière de transformation des huiles dite Hefa (Hydroprocessed esters and fatty acids) comme le prévoit Total à Grandspuits. «La première capable de fournir des volumes importants », confirme Steven le Moing. Mais ce n’est pas la seule. Dans le cadre de l’AMI, Safran Helicopters a, par exemple, déposé un projet de production en Nouvelle-Aquitaine, via la synthèse par la voie alcool, avec onze partenaires industriels et institutionnels. «Cette filière est désormais mature industriellement, assure Nicolas Jeuland. Les sources de matières premières sont variées et similaires à celles utilisées pour l’éthanol terrestre. » À savoir : betteraves, maïs, canne à sucre, mais aussi résidus de l’industrie sucrière et excédents viniques.

Parallèlement à la feuille de route française, qui n’est qu’incitative, le projet de loi de finances 2021 prévoit d’obliger les compagnies aériennes à une incorporation minimale de 1% de carburant durable dès 2022. «La Norvège et la Suède imposent également un certain taux d’incorporation, souligne François Ioos. Tout l’enjeu pour la filière est de faire peu à peu augmenter ces taux.» Tout en mettant en place des mécanismes de soutien pour les compagnies aériennes afin d’éviter de désavantager les compagnies qui font le plein en France. «La clé du succès réside dans le succès de l’AMI et dans la mise au point d’un mécanisme incitatif pour accompagner l’écart de prix», résume Constance Thio, la directrice du développement durable du groupe Air France-KLM. D’où également l’appel conjoint chez Airbus et Safran à l’adoption d’un cadre européen, voire mondiale : l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) devrait imposer une feuille de route à l’échelle mondiale pour démocratiser ces carburants. «Or L’OACI, qui dépend de l’ONU, est connu pour son discours consensuel, prenant en compte les équilibres géopolitiques», tempère Nicolas Jeuland. La filière française ne sortira pas de terre sans aide.