L'automobile joue la carte de l'économie circulaire

Dauphine, R5, Clio, Zoé… En soixante-dix ans d’existence, les lignes d’assemblage de Renault à Flins (Yvelines) ont vu défiler nombre de modèles iconiques. Mais c’est grâce à un autre champ d’activités que l’usine dessine son futur. Ici, des utilitaires diesel seront convertis à l’électrique ou au biogaz. Là, une ligne de démantèlement améliorera la fourniture en pièces et matières en boucle courte. Elle s’appuiera sur le savoir-faire acquis par le constructeur dans la remise à neuf de pièces mécaniques à Choisy-le-Roi (Val-de-Marne), dont les activités sont transférées cette année à Flins. Dès ce mois-ci, la Re-Factory produira un système de stockage à partir de batteries de seconde vie et reconditionnera ses premières voitures d’occasion. Luca de Meo, le directeur général du groupe, promet que le site générera plus de revenus qu’en assemblant des voitures. Cerise sur le gâteau, Flins vise un bilan carbone négatif en 2030.

À l’image de Renault, perçu comme un pionnier dans le domaine, l’automobile met la gomme dans l’économie circulaire. En toile de fond, l’impératif climatique. Dans une étude de 2020, Accenture et le Forum économique mondial (WEF) préviennent : « La circularité sera un élément majeur » pour atteindre la neutralité carbone dans le secteur. Une voie sur laquelle constructeurs et équipementiers s’engagent. En Europe, la Commission fait de l’économie circulaire le socle de son pacte vert. La révision de la directive sur les véhicules hors d’usage (VHU) devrait, entre autres, pousser les entreprises à aller plus loin. « Elle pourrait renforcer l’implication des industriels dans le traitement des VHU, l’intégration de matières recyclées et l’éco-conception », précise Éric Lecointre, le coordinateur de pôle à la direction de supervision des filières à responsabilité élargie des producteurs (REP) de l’Ademe.

Déjà 30% de matières recyclées

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Production, supply chain et matériaux totalisent moins de 20 % de l’empreinte carbone d’une voiture actuelle. Ce pourrait être 50 % demain.

—  Jean-Philippe Hermine, directeur stratégie et plan environnement de Renault

Depuis 2000, cette directive incite les fabricants à œuvrer dès la conception pour réduire les déchets, mais aussi à améliorer la réutilisation et le recyclage des composants et des voitures – avec un taux de recyclage minimal de 85 % en masse en fin de vie. De quoi expliquer que les principes d’économie circulaire aient depuis longtemps infusé dans les bureaux de développement du secteur. Chez Stellantis, les modèles de l’ex-groupe PSA embarquent 30 % de matières recyclées. « Dès la conception, nous tenons compte des enjeux de recyclabilité, de démontage, de l’intégration de matières recyclées et de la présence de substances dangereuses », liste Sophie Richet, la responsable de l’éco-conception au sein de la direction R&D. Une conception frugale d’autant plus cruciale que l’électrique déplace les émissions de la phase d’usage aux matériaux.

« La voiture électrique réduit les émissions à l’usage, qui représentent plus de 70 % du total pour un modèle thermique. Mais elle entraîne un transfert vers l’amont, en raison de l’impact de la production des batteries », confirme Franck Dansaert, le directeur du secteur auto de Capgemini Invent. « Production, supply chain et matériaux totalisent moins de 20 % de l’empreinte carbone d’une voiture actuelle. Ce pourrait être 50 % demain », précise Jean-Philippe Hermine, le directeur stratégie et plan environnement de Renault.

Dans un rapport lié à celui d’Accenture, le cabinet McKinsey et le WEF observent que « l’acier et les batteries sont responsables de la majorité des émissions liées aux matériaux dans une voiture ». Dans le premier cas, les industriels poursuivent leurs efforts. Côté batteries, le gros des actions a porté, pour l’heure, sur l’amélioration des performances. Mais les industriels européens mettent le cap sur l’éco-conception. La coentreprise de Stellantis et Saft, Automotive Cells Company, estime que sa première génération de cellules aura une empreinte carbone réduite de 30 à 40 % par rapport « aux meilleures batteries asiatiques actuelles ».

Elle travaille sur le design de ses produits ainsi que sur ses process. « Sur notre génération 3, le passage au procédé à sec, sans solvant, doit nous éviter d’utiliser des fours de séchage », illustre Matthieu Hubert, son secrétaire général. Le recyclage est déjà une priorité. Renault collabore avec Veolia et Solvay pour optimiser les process en vue de récupérer le cobalt et le nickel à plus de 95 %, et le lithium à plus de 70 %, puis de les réutiliser en boucle fermée. BMW demande à ses fournisseurs de produire les futures générations d’accumulateurs à partir d’énergie renouvelable.

Florent Robert / L'Usine Nouvelle

De nombreux axes d’amélioration

Les équipementiers apportent aussi leur pierre à l’édifice. Chez Valeo, « grâce aux efforts de conception, des systèmes thermiques moins gourmands en énergie ont été développés et la consommation de la partie thermique habitacle d’un véhicule électrique a baissé de 50 % », se félicite Jean-Luc di Paola-Galloni, le directeur délégué du développement durable. De telles actions permettent in fine de réduire la taille des batteries tout en conservant un bon niveau d’autonomie. Les travaux d’éco-conception se poursuivent aussi dans le reste du véhicule. Il y a encore de quoi faire. À rebours du sens de l’histoire, les voitures ne cessent de gagner en masse. S’il est plébiscité pour sa légèreté, l’aluminium est responsable de 1 à 3 % des émissions mondiales de CO2.

Paul Almasy / AKG-Images

Malgré l’allégement des matériaux, les véhicules sont de plus en plus lourds, rendant leur recyclage plus complexe. © Paul Almasy / AKG-Images

Avec Renault, Constellium planche sur des portières recyclables en boucle et ne nécessitant pas d’assemblage mécanique. Les ouvrants conçus dans le cadre de cette initiative seraient ainsi plus vertueux et plus légers de 15 % que les solutions actuelles en alu. Dans son projet Seat for the planet, Faurecia joue sur tous les tableaux : allégement, matières, réparation, recyclage… « Les sièges n’intègrent que très peu de matériaux recyclés ou biosourcés. La grande majorité n’est pas récupérée en fin de vie, hormis le métal », souligne Étienne Sorlet, directeur marketing de l’activité Seating. Pour améliorer les performances, l’équipementier travaille au remplacement du polypropylène vierge par une solution à base de fibres naturelles dans les coques.

Un siège compte environ 140 pièces collées ou soudées. Nous voulons diviser ce chiffre par quatre.

—  Nicolas Michot, chargé de l’innovation pour Faurecia Seating

Il planche aussi sur des solutions métalliques hybrides incluant des plastiques biosourcés. « Notre objectif est d’alléger nos sièges de 15 % et d’améliorer leur bilan CO2 de 30 % d’ici à 2030 », avance Étienne Sorlet. « Un siège compte environ 140 pièces collées ou soudées. Nous voulons diviser ce chiffre par quatre en intégrant un support mono-matière pour chaque système principal, afin de pouvoir améliorer à la demande le confort ou d’obtenir une nouvelle fonction. Cela favorise l’économie circulaire en réutilisant ou réparant les pièces au cours du cycle de vie », assure Nicolas Michot, chargé de l’innovation pour Faurecia Seating.

Intensifier l’usage de chaque véhicule

Mais ces travaux se heurtent à des paradoxes. « La course à la technologie rend les véhicules particuliers de plus en plus chers et renforce la logique de réduction de coût au détriment de la recyclabilité. Les constructeurs trouvent hors de France des réponses à leurs problématiques de prix. Cela ne profite ni à l’environnement, ni à l’emploi », regrettent Claude Cham, le président de la Fédération des équipementiers (Fiev), et Thierry Métais, le président de ZF France.

Tous deux plaident pour des véhicules adaptés aux usages. Pour rendre l’automobile plus vertueuse, ceux-ci doivent justement évoluer. « Pour un usage plus frugal des ressources, il faut intensifier l’usage des voitures. C’est ce que permettent les services de mobilité », convient Jean-Philippe Hermine. « Dans ces logiques, les entreprises restent propriétaires des voitures. Elles ont intérêt à allonger leur durée de vie et à donner une seconde vie aux batteries afin de rentabiliser ces services », met en avant Franck Aggeri, professeur de management à Mines ParisTech. En agissant sur la décarbonation de l’énergie (à la production et à l’usage), la circularité des matériaux, ainsi que l’optimisation de la durée de vie de véhicules et de leur utilisation, Accenture et le WEF calculent que le secteur pourrait baisser de 75 % ses émissions de CO2 et de 80 % le recours aux matières premières non circulaires. Un potentiel à concrétiser. Et vite.