En anglais comme en français, «agile» est le nouvel adjectif à la mode dans la bouche des capitaines d’industrie européens. L'auto ne fait pas exception. «La question du temps de développement [d’un véhicule, ndlr] n’est pas d’abord une question économique, mais une question d’agilité, d’adaptation à un marché mouvant. C’est là que tout se joue», analysait Carlos Tavares, patron de Stellantis, lors de la présentation des résultats financiers de 2023. Sa stratégie de plateformes multi-énergies – un temps décriée en raison de la perte de productivité qu’elle entraîne – est actuellement prisée des investisseurs, heureux des liquidités records qu’elle permet de dégager dans une période où la mobilité électrique se développe de manière inégale selon les pays.
En 2024, l’industrie automobile européenne est à un tournant. Face aux constructeurs historiques, d’ambitieuses entreprises comme l’américain Tesla ou les chinois BYD et SAIC bénéficient d’une avance technologique certaine dans les batteries et suivent une stratégie agressive. En 2023, la banque d’investissement suisse UBS estimait que «BYD dispose d'un avantage durable en termes de coûts d'environ 25% par rapport à ses vieux rivaux, ce qui lui permet de perturber les constructeurs historiques sur leur propre territoire.»
Diviser par deux le temps de développement d’un véhicule
«Ils ont remis en question plein de choses que l’on faisait traditionnellement», confirme lundi 26 février Luca de Meo, directeur général du groupe Renault, depuis le salon de l'auto de Genève, où il a présenté sa nouvelle vedette, la Renault 5. «Si tu mets quatre ou cinq ans pour réagir, c’est trop tard», constate le dirigeant à propos du temps de développement traditionnel d’un véhicule. L’italien de 56 ans pousse ses équipes à un changement de mentalité à l’heure des groupes motopropulseurs à batteries et de l’importance grandissante du logiciel dans la voiture.
C’est toute l’idée derrière Ampere, la nouvelle filiale du groupe spécialisée dans l’électrique et le logiciel. Crée en novembre 2023, elle doit permettre de concevoir des véhicules électriques performants en un temps record : alors que les véhicules de Renault étaient historiquement conçus sur une période de quatre ans, seuls trois ans se sont écoulés entre la finalisation du concept de la R5 et le début de sa production.
Le prochain défi de Renault : concevoir et industrialiser la Twingo en deux ans seulement, comme en sont capables les nouveaux constructeurs chinois. «Il va falloir montrer qu’on est capable de le faire», poursuit Luca de Meo, qui a surpris ses équipes en annonçant ce délai lors de la présentation du concept du véhicule en novembre 2023. «Notre job, c’est de donner la confiance aux équipes qu’elles peuvent se surpasser».
«Se coordonner un minimum» au niveau européen
Pour parvenir à réduire le temps et le coût de développement de ses véhicules, Renault opère des changements dans son organisation pour devenir plus agile. Au sein de l’ingénierie dirigée par Gilles le Borgne, «on grignote un peu tout parce qu’on sait que la vitesse c’est hyper important». Cela passe notamment par le fait de «ne pas travailler en séquentiel, mais en simultané». S’inspirant de ses concurrents, Renault a également prévu d’investir en continu pour améliorer ses plateformes modulaires électriques, ce qui n’était pas le cas par le passé.
Fidèle à sa stratégie, Renault mise aussi sur les partenariats pour partager les investissements. Le constructeur français est en «pourparlers préliminaires» avec l’allemand Volkswagen pour partager la production de sa future Twingo, promise à moins de 20 000 euros. «Si l'on n’est pas capable de se coordonner un minimum, on va perdre la bataille», alerte Luca de Meo, qui rappelle que «c’est classique de partager des plateformes ou des usines pour garder des coûts bas. Peugeot et Toyota l’avaient fait pour lancer la 108, la C1 et l’Aygo, il n’y a rien de nouveau. Et on veut aller plus loin, le but est de tout sourcer en Europe, à des prix compétitifs».
