L’Usine Nouvelle. – Faurecia va équiper les futurs véhicules du groupe BMW avec sa solution d’App Store. Le logiciel occupe une place de plus en plus importante dans l’automobile. Comment appréhendez-vous cette évolution ?
Patrick Koller. – J’estime que l'électronique et le logiciel correspondront à 35% de la valeur d’une voiture d’ici 5 à 10 ans. C’est une évolution que les constructeurs, qui sont à l’origine des mécaniciens, doivent prendre en compte. Cela signifie qu’ils vont continuer à nouer des partenariats pour intégrer ces évolutions. Cette tendance n’est pas un risque pour Faurecia, parce que nous n’avons jamais été présents sur les systèmes majeurs de l’infrastructure électronique. Nous avons toujours considéré que notre métier était d’apporter des solutions qui sont des combinaisons de hardware et de software.
Stellantis a conclu une alliance avec Amazon dans la voiture connectée. Craignez-vous la disparition d’acteurs historiques au profit de ces nouveaux entrants ?
Certains constructeurs font le contraire. BMW ne veut pas être dépendant d’un des grands GAFA ou BATX. Ils préfèrent fonctionner avec Faurecia, qui offre un App Store de la même qualité, mais sans les mêmes exigences en termes de propriété de la donnée.
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Avril 2026
Demi-produits X5 Cr Ni18-10 (1.4301) - Ecart d'alliage€/tonne
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Mars 2026
Polypropylène - 05-1-52 Chutes PP rigides naturelsVariation en €/tonne
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Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars$ USD/baril
Il est certain que nous devons apprendre à travailler tous ensemble. Entrer en concurrence avec eux n’a aucun sens et il n’y a pas un véritable risque à cela, car les barrières à l’entrée sont nombreuses, notamment leurs marges qui n’ont rien à voir avec celles du secteur automobile. Ce qui les intéresse réellement, ce sont les données des utilisateurs. Il va falloir trouver le bon compromis entre la protection de la donnée et la collaboration avec ces entreprises.
Que va changer l’intégration de Hella à votre activité ?
Une acquisition de la qualité de Hella est très rare et nous complète parfaitement.
Une acquisition de la qualité de Hella est très rare et nous complète parfaitement. Par exemple, Hella n’était pas présent sur l’intérieur du véhicule et nous leur apportons notre connaissance dans ce domaine. Dans le domaine de l’électronique, nous couvrons désormais tous les domaines nécessaires aux nouvelles expériences à bord, avec un potentiel de développement important. D’ici à 2025, nous devrions afficher un chiffre d’affaires de 7 milliards d’euros dans l’électronique et le logiciel. Nous apportons les interfaces homme-machine, les technologies d’affichage et toute l’électronique du cockpit. Hella apporte la partie conduite autonome et la gestion de la puissance électrique. Ils ont aussi une activité importante dans les capteurs et actuateurs.
L’organisation industrielle ne va pas changer fondamentalement, mais l’acquisition va générer des synergies importantes. Nous allons passer de 25 milliards d’euros de chiffre d’affaires à environ 33 milliards d’ici à 2025. C’est une croissance très importante.
Les opérations d’acquisition sont-elles devenues indispensables pour survivre ?
Je pense que oui. Cette acquisition nous permet de résoudre notre équation stratégique et notamment la réduction de notre exposition au moteur thermique à hauteur de 10% de notre chiffre d’affaires en 2025. Au mois d’avril, nous devrions avoir le résultat des négociations sur les normes Euro 7. Je suis persuadé que nous allons vers de nouvelles contraintes et l’exposition des différents fournisseurs aux moteurs thermiques va devenir de plus en plus évidente. En ce sens, nous avons pris une longueur d’avance dans notre transformation et nous intensifions nos efforts dans l’électrification.
Faurecia a annoncé en octobre 2021 une alliance avec Air Liquide dans l’hydrogène pour les poids lourds. Quel est le potentiel de développement de ces usages ?
Contrairement à ce que je pensais il y a quelques années, les moteurs thermiques pour les véhicules utilitaires disparaîtront probablement aussi vite que pour les voitures particulières. À cause des contraintes CO2 des entreprises, mais aussi à cause des villes qui vont restreindre l’accès au centre-ville aux véhicules propres, zéro émission. Il peut y avoir des décalages régionaux sur les véhicules particuliers, mais ce décalage n'existera pas sur les utilitaires et les poids lourds. L’hydrogène est à ce jour la seule alternative crédible qui réponde au cas d’usage de la mobilité commerciale avec des avantages importants comme une autonomie accrue, un court temps de recharge et une charge utile inchangée.
Cela veut-il dire que l’hydrogène va décoller rapidement ?
L’hydrogène est à ce jour la seule alternative crédible qui réponde au cas d’usage de la mobilité commerciale.
Les premiers utilitaires légers à hydrogène sont déjà arrivés sur les routes européennes, notamment avec Hyundai et Stellantis. Le décollage devrait se faire aux alentours de 2025 en raison de nouvelles contraintes réglementaires mais aussi parce que la pression du public va continuer à s’accentuer face au réchauffement climatique.
Prévoyez-vous de nouveaux partenariats dans l’hydrogène au-delà de Symbio ?
Pas à ce stade. Notre partenariat avec Michelin est assez exceptionnel et nous permet de maîtriser 75% de la chaîne de valeur. Nous sommes très complémentaires. Nous sommes des spécialistes de l’industrialisation automobile et Michelin, avec de fortes compétences dans les matériaux, détient un savoir unique. Notamment dans la membrane, un élément stratégique au fonctionnement de la pile à combustible. C’est pareil pour la partie commerciale. Nous sommes très présents côté constructeurs et eux sont plus orientés vers les flottes. Ils ont acquis en plus des expériences importantes dans les modèles économiques avec la vente de pneu au kilomètre. On pourrait aussi imaginer vendre de l’hydrogène au kilomètre.
C’est-à-dire ?
Un réservoir a une durée de vie largement supérieure au véhicule. Si vous y mettez des capteurs qui donnent une information en temps réel de ce que subit le réservoir, vous savez calculer sa durée de vie résiduelle. Nous réfléchissons à ces modèles avec Michelin. Il n’y a pas d’équivalent chez nos concurrents.
Mais la concurrence est rude dans l’hydrogène…
Je vous donne rendez-vous dans 18 mois. Nous verrons qui est capable de produire en série. Développer une pile à combustible pour des applications automobiles est très différent d’une pile à combustible utilisée dans des milieux industriels, par exemple pour des engins de manutention. Les contraintes d’utilisations ne sont pas les mêmes : température, intensité... Selon moi, le marché va filtrer dans les deux années à venir et nous devrions en ressortir renforcés.
Le marché de l'hydrogène va filtrer dans les deux années à venir et nous devrions en ressortir renforcés.
L’année 2021 a été marquée par l’inflation sur les matières premières. Dans quelle mesure cette crise affecte votre activité ?
L’impact de l’inflation des matières premières dans nos comptes devrait être de l’ordre de 70 millions d’euros en 2021. C’est beaucoup. Mais il faut faire la part des choses entre les phénomènes structurels et conjoncturels. Concernant les semi-conducteurs, il s’agit d’une inflation conjoncturelle avec un cycle assez long. De nouvelles capacités vont être investies donc cela va se réajuster. Au plus tard au premier semestre 2023, la situation devrait être normalisée et j’espère que ce retour à la normale sera visible à partir du second semestre 2022.
Cette crise vous a-t-elle amené à faire des ajustements ?
Nous avons appris à connaître les fabricants de microprocesseurs et à mieux comprendre la chaîne logistique entre eux et nous. Nous allons les intégrer davantage dans les processus d’innovation et de nouveaux produits. Et chaque fois que c’est possible, nous allons essayer de diversifier davantage notre base fournisseurs afin de gagner en flexibilité.
Avez-vous des projets importants pour 2022 ?
2021 était une année fondatrice pour notre groupe. Nous avons eu le spin-off de PSA et le projet d’acquisition de Hella qui constituent des étapes stratégiques majeures pour Faurecia. 2022 devra être l’année de la consolidation et du désendettement. Nous allons également étudier quelques désinvestissements d’activités parfois tout à fait rentables, mais sur lesquelles soit nous n’avons pas la taille critique, soit nous ne voyons pas le potentiel d’innovation que nous pourrions ajouter.
Je ne suis pas dans la démagogie : il y a un intérêt à écouter plus nos fournisseurs.
Vous n’avez donc pas d’autres plans de croissance externe ?
La combinaison avec Hella nous permet d’avoir la taille critique pour considérer les opportunités qui se présenteront et je pense que l’électrification va en créer. Il nous faudra donc être attentifs et nous désendetter au plus vite pour être en mesure de les saisir.
La Plateforme automobile redoute une vague de défaillances parmi les sous-traitants automobiles français. Comment soutenez-vous le tissu de fournisseurs ?
Les constructeurs ont transféré un certain nombre d’activités aux équipementiers de rang 1. Cela a créé une d’interdépendance. Maintenant, c’est à nous, équipementiers de rang 1, de faire la même chose avec nos fournisseurs de rang 2 et 3. Il faut avoir l’humilité de dire que nous sommes moins bons que d’autres dans certains domaines. Traditionnellement, je rencontrais les fournisseurs en cas de problème. Nous les rencontrons désormais dans un cadre différent. Je ne suis pas dans la démagogie : il y a un intérêt à écouter plus nos fournisseurs. Cela m’intéresse beaucoup de réduire nos frais fixes, tandis qu’ils augmentent leurs marges. L’intelligence collective fonctionne.
Propos recueillis par Simon Chodorge et Julie Thoin-Bousquié
