[Exclusif] Découvrez le top 100 mondial des équipementiers automobiles

La consolidation du secteur automobile ne touche pas que les constructeurs, dont Stellantis, né de la fusion entre PSA et Fiat Chrysler Automobiles (FCA), constitue le dernier exemple en date. Chez les équipementiers aussi, les grandes manœuvres de rapprochement se multiplient. Le classement des 100 plus grands équipementiers automobiles mondiaux, réalisé chaque année par le cabinet Roland Berger pour L’Usine Nouvelle, fait ainsi ressortir les prémices de cette transformation en cours.

Depuis la pandémie de Covid-19, les équipementiers sont confrontés aux pénuries de semi-conducteurs. «Cette crise est la plus sévère, souligne Éric Espérance, associé chez Roland Berger. Au début, tout le monde s’était arrêté. Actuellement, nous sommes dans une zone grise où certains programmes marchent bien, d’autres non. » En 2021, la production automobile mondiale devrait augmenter d’à peine 0,3 % par rapport à 2020. « C’est maintenant que les plus petits acteurs ne vont pas tenir et seront rachetés par les gros, prédit l’expert. Nous verrons les opérations de fusion en 2022. » Le secteur connaît déjà une série d’opérations colossales. En octobre, le fabricant de puces Qualcomm a annoncé un accord à 3,9 milliards d’euros pour racheter Veoneer, un spécialiste suédois des systèmes d’aide à la conduite. « Les gros équipementiers devront faire de l’électronique et du logiciel. Aujourd’hui, l’électronique représente 40 % du prix de la voiture. Bientôt, ce sera 60 % », analyse Éric Espérance.

Guerre des talents

Ces chantiers entraînent pour les sous-traitants une course à la taille critique, alors que les constructeurs délèguent de plus en plus les efforts de R & D aux gros équipementiers. « L’automobile devient un ordinateur sur roues. Cela requiert des armées d’ingénieurs et de développeurs », insiste Éric Espérance. Ces besoins déclenchent une guerre féroce des talents, dans laquelle les équipementiers ne partent pas gagnants. « L’automobile se retrouve à disputer des ressources rares avec des petits moyens. Face à Google, la filière ne fait pas vraiment le poids », juge-t-il.

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La concurrence ne s’arrête pas là. Avec le déplacement de la valeur dans la voiture, certains géants technologiques s’intéressent de plus en plus à la mobilité, menaçant d’empiéter sur le territoire des équipementiers traditionnels. Une tendance illustrée en août avec la création d’une coentreprise entre Stellantis et l’électronicien taïwanais Foxconn.

Quelle place cette recomposition laisse-t-elle aux équipementiers français ? Michelin, le premier acteur tricolore du classement, est 13e, suivi par Faurecia (22e), Valeo (23e), Plastic Omnium (44e) et enfin Vallourec (99e). Déjà présents en 2019, ces cinq groupes ont plus ou moins réussi à maintenir leur place. « Tous sont positionnés sur des secteurs porteurs et se trouvent plutôt à la pointe de l’innovation », constate Éric Espérance. Une place confortable qui n’a pas empêché les groupes français de s’engager sur la voie de la consolidation. En août, Faurecia a ainsi dévoilé une offre publique d’achat sur Hella à 6,7 milliards d’euros pour se renforcer dans l’électronique.

Montée en puissance de la chine

« Les équipementiers français ne sont pas très bien préparés, mais ce n’est pas pire que dans le reste de l’Europe », relativise l’expert. Roland Berger s’attend cependant à voir des sociétés françaises et européennes absorbées par des groupes chinois. «Aujourd’hui, ils ciblent beaucoup des sous-traitants de rang 2. Après, ils passeront à la taille au-dessus », anticipe Éric Espérance.

Le classement de Roland Berger met bien en lumière cette montée en puissance de la Chine. « La crise touche beaucoup plus l’Europe et les États-Unis que la Chine, qui arrive à maintenir ses volumes de production. Les entreprises chinoises sont aidées par leur gouvernement qui organise la concentration et les acquisitions », observe Éric Espérance. Alors qu’on ne comptait que deux fournisseurs chinois dans le classement de 2016, ils sont désormais douze. Le groupe 3 (équipementiers dont le chiffre d’affaires réalisé dans l’automobile est compris entre 4 et 8 milliards d’euros) est ainsi dominé par trois entreprises chinoises qui ne figuraient pas dans l’édition précédente et qui travaillent toutes dans les batteries. Le fournisseur chinois le mieux classé, Weichai, se hisse à la 8e place, aux portes du groupe 1 (chiffre d’affaires supérieur à 25 milliards d’euros), même si ses ventes restent trois fois inférieures à celles du géant allemand ZF Friedrichshafen. 

Pour résister à cette concurrence internationale et aux défis liés à la transition électrique, Roland Berger encourage les investissements. « Il faut soutenir le tissu industriel français qui connaît actuellement une traversée du désert », conclut Éric Espérance.