Créer de "circuits courts de carburants", comme il en existe pour l’alimentation, pour que les carburants soient produits avec des matières premières locales, là où ils sont utilisés. C’est l’ambition – de bon sens - portée par la mission d’information parlementaire sur les agrocarburants, qui a remis son rapport ce 22 janvier à la commission du développement durable de l’Assemblée nationale. Un rapport sénatorial du même type sera dévoilé le 31 janvier.
Cette mission d’information avait été réclamée à l’été 2018 suite à la polémique liée à importation d’huile de palme par la bioraffinerie Total de La Mède (Bouches-du-Rhône). L’usine doit faire venir 300 000 tonnes d’huile de palme chaque année pour y produire du biodiesel. Un an de travail et d’auditions n’ont pas vraiment convaincu les membres de la mission d’information du bien-fondé de ce projet. Il "serait susceptible d’aggraver la concurrence avec les usines de production de biocarburant existantes", rappellent-ils. Pas question d’autoriser cette huile de palme, ou ses résidus, à bénéficier d’un avantage fiscal comme le réclame Total, tranchent les élus.
Des importations problématiques
Si l’huile de palme est la matière première la plus controversée, "les agrocarburants ne se limitent pas à l’huile de palme", tient à rappeler le co-rapporteur de la mission d’information Jean-François Cesarini, député LREM du Vaucluse. Le problème d’importation est plus vaste. "Depuis 2006, une fraction croissante des matières utilisées pour la production de biodiesel en France a été importée, soit directement sous forme d’huile, soit indirectement sous forme de graines pour produire l’huile, alors que la production agricole française aurait permis de couvrir complètement le besoin de matières premières", expliquent les députés, citant des données de France AgriMer. "En 2017, 20 % de la production française de biodiesel était réalisée à partir de colza importé et plus de 30 % à partir d’autres matières premières importées telles que l’huile de palme ou le soja".
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"Le volume de biocarburants produits à partir d’huile de palme en France a représenté 838 millions de litres en 2018, et 472 millions de litres pour ceux produits à partir de soja, soit respectivement 18 % et 9,6 % du volume total de biocarburants incorporés en France", indique le rapport.
Développer des circuits locaux
Pour les députés, le développement des agrocarburants a pourtant des vertus… tant qu’il repose sur des matières premières locales. Le président de la mission d’information Stéphane Demilly, (député UDI de la Somme) cite, pêle-mêle, "la contribution à la réduction des gaz à effets de serre du secteur des transports (les agrocarburants émettent entre 65 et 70 % de gaz à effet de serre en moins que les carburants classiques), la défense du pouvoir d’achat (l’E85 est le carburant le moins cher à la pompe), la défense de l’indépendance énergétique de la France"… La filière française est encore modeste : 12 000 emplois directs et 4 000 indirects pour le biodiesel, 4 500 directs et 1 500 indirects pour le bioéthanol. Mais les agrocarburants constituent une source majeure de diversification pour les agriculteurs de certaines filières, comme le colza ou la betterave.
Le risque de conflit d’usage entre terres destinées à l’alimentation ou à l'énergie est faible en France où seulement 3% des surfaces agricoles utiles sont dédiées aux agrocarburants, jugent-ils. Et le développement de biocarburants de deuxième génération, reposant sur des résidus agricoles et viticoles et des déchets naturels, réglera ce problème potentiel de conflit d’usage. Il permettra de "construire des circuits courts des carburants", rêve tout haut Jean-François Cesarini, qui cite l’exemple des autobus roulant au bioéthanol fabriqué à partir de marc de raisin en Nouvelle-Aquitaine.
Accélérer la recherche
Ces initiatives locales restent encore rares, et le développement des agrocarburants de deuxième génération à l'échelle industrielle a pris du retard, regrettent les rapporteurs. "Le gouvernement doit affirmer plus fermement et plus clairement ses ambitions pour encourager les industriels et chercheurs à s’engager et à investir davantage dans le développement des biocarburants notamment ceux de deuxième et troisième générations", estime Stéphane Demilly.
Le co-rapporteur Bertrand Pancher, député (Mouvement Radical) de la Meuse, plaide pour davantage d'incitations pour rendre les véhicules compatibles aux agrocarburants (seules quelques Régions subventionnent la transformation aujourd'hui). Et ce, alors que les constructeurs automobiles boudent le sujet et concentrent leurs ressources sur la mobilité électrique, avec la fin des ventes des véhicules thermiques en 2040… Pas gagné, même si les secteurs aérien ou maritime pourraient prendre le relais.
