L'Usine Nouvelle. - L’industrie automobile a déjà connu une crise majeure en 2009. Doit-on s’attendre à un choc plus grave en 2020 ?
Bernard Jullien. - Il existe deux grandes différences entre ces crises. La première est liée au fait que les fondamentaux des économies occidentales, et européennes en particulier, ne sont pas aussi mauvais qu’ils l’étaient en 2009. Il n’y a pas de raison endogène à cette nouvelle crise, qui est en réalité presque purement exogène. Cela permet de nourrir un plus grand optimisme en matière de reprise, d’autant que l’on avait observé un premier volet de la crise en 2009, puis un second avec le sujet des dettes souveraines en 2012 et 2013.
Cela avait provoqué une crise profonde, avec des effets durables sur la demande automobile. Les problèmes de surcapacités étaient aussi beaucoup plus saisissants structurellement en 2009 qu’aujourd’hui. La deuxième différence est liée aux politiques macroéconomiques. Les apprentissages institutionnels faits en 2009 ont permis de déployer des dispositifs plus rapidement et efficacement aujourd’hui.
Ces éléments doivent-ils donc inciter à l’optimisme ?
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Les craintes d’une crise durable, que l’on pouvait avoir en début d’année, sont ainsi en train d’être en partie battues en brèche, notamment grâce à des mesures telles que la prolongation du chômage partiel. Cela permet de voir se dessiner dès mai et juin une reprise de la consommation. Mais il reste bien sûr des doutes.
Les bons résultats de juin sont en partie liés à la prime à la conversion en France. La fin de cette prime à l’automne crée une véritable incertitude. Il faut attendre de voir si les mois de septembre et octobre seront en phase avec les niveaux de 2019, ce qui pourrait permettre de limiter les surcapacités dans l’ensemble de la filière. Pour autant, la question d’un ajustement structurel, qui se posait déjà en 2019, reste d’actualité.
Cette crise n’arrive-t-elle toutefois pas au pire moment pour la filière automobile française ?
Oui et non. Il y a effectivement un effet amplificateur de certaines évolutions assez peu favorables à la filière. Mais dans le même temps, c’est précisément au moment où la filière est en sous-activité qu’il serait temps de faire la bascule vers le véhicule électrique et les formations nécessaires à cette transition. Nous avons là une fenêtre de tir pour accélérer dans cette transformation.
Les directions d’entreprises, qui se montraient jusqu’à présent réticentes à gérer leurs problèmes de surcapacités et réajustement de leur activité en raison du bon niveau de la demande en 2018 et 2019 ont conscience qu’il faut aujourd’hui faire une mutation. En parallèle, ce pari est plutôt bien tenu en France. Dans le plan de soutien à l’automobile annoncé par Emmanuel Macron, les 500 millions visant à accompagner les entreprises seront extrêmement utiles.
La France connaît depuis plusieurs années une baisse de la production de véhicules finis. L’exécutif a fait de la relocalisation un leitmotiv. Cela permettra-t-il d’inverser la dynamique ?
Ce n’est pas la première fois que l’on espère une prise de conscience du politique sur cette question. Il y a déjà eu l’épisode Christian Estrosi, puis Arnaud Montebourg… A chaque fois, on imagine qu’un déclic ait lieu qui permette de mettre fin à ce mouvement. L’épisode que l’on connaît aujourd’hui permet de nourrir ce nouvel espoir, contre vents et marées. Car il faut se souvenir que la baisse de production attendue pour 2020 était déjà alarmante, sans même prendre en compte la crise.
Cela correspondait à trois départs de production symboliques : les sorties définitives de la Peugeot 208 et de la Renault Clio, ainsi que le transfert de la Peugeot 2008 en Espagne. C’est l’illustration du fait que la doctrine qui consiste à dire que ni le segment A, ni le segment B, ne seront produits en France, reste en vigueur au sein des deux constructeurs français. Or, sans ces deux segments, la France restera déficitaire. C’est le cas depuis 2008, date à laquelle ces modèles ont commencé à quitter la France, alors qu’il s’agit justement des véhicules plébiscités par les consommateurs.
Comment expliquez-vous ce phénomène ?
Je pense qu’il faut remonter à l’entrée de l’Espagne dans l’Union européenne. Dans les années 1980, le problème de l’automobile en France était perçu comme un problème social, avec l’idée d’une conflictualité qui s’était introduite dans la production liée à une concentration géographique forte et des niveaux de syndicalisation importants. Résoudre le problème des constructeurs en France s’est apparenté à la résolution de cette question sociale. Pour y parvenir, c’est la mise en concurrence des sites qui a été plébiscité.
Cette notion avait été initiée par les Américains Ford et General Motors qui connaissaient des problèmes de nature semblable en Angleterre. Ils ont transféré la production de petits modèles tels que l’Opel Corsa et la Ford Fiesta en Espagne pour montrer aux salariés anglais qu’ils n’étaient plus seuls sur le territoire européen. C’est le même phénomène qui a eu lieu en France et qui s’est renforcé avec l’arrivée des pays d’Europe centrale et orientale, ainsi que du rapprochement avec la Turquie ou le Maroc.
A la différence de l’Espagne, qui produit beaucoup pour la France, mais achète également beaucoup de véhicules, le marché dans ces pays n’a pas émergé comme attendu. Conséquence : les usines installées pour répondre à la demande sont massivement exportatrices, à plus de 90% alors qu’elles n’auraient dû l’être qu’à 60% au maximum. Tout cela explique la baisse des volumes constante en France, la disparition d’usines comme PSA Aulnay et la fin de la production à Renault Flins.
Et pourtant à Onnaing, Toyota continue de produire des véhicules de segment B et doit même augmenter ses capacités de production…
Chez Toyota, la stratégie consiste à dire à l’inverse que tel site produira durablement tel segment de véhicule. Cela suppose d’investir pour rendre le site durablement performant, et non mettre en concurrence les sites à chaque implantation d’un nouveau modèle. Il semble toutefois qu’un mouvement semblable émerge au sein des grands sites de PSA, que sont Mulhouse, Sochaux et Rennes.
Ceux-ci sont en train d’être traités comme des sites qui s’inscrivent durablement dans le dispositif industriel et du groupe et dans lesquels il faut investir. Par ricochet, l’écosystème de la sous-traitance en profite. C’est également le cas pour Renault dans le domaine des véhicules utilitaires, mais moins pour le véhicule particulier. L’idée d’un pôle dédié à l’électrique installé à Douai éloigne toutefois la perspective d’une mise en concurrence pour l’attribution de futurs modèles électriques.
Faut-il voir dans la situation actuelle une défaillance du pouvoir politique ?
Il faut effectivement une détermination politique forte, qui soit capable de faire ce qu’il est parvenu à faire dans le cadre de l’Airbus des batteries en considérant que les deux constructeurs n’avaient pas le choix et devaient avancer de concert dans la production de cellules. Le pouvoir politique doit être plus ferme, et il a des leviers pour cela. Les constructeurs ont besoin de manière récurrente des Etats : pour le crédit impôt recherche, pour un système de formation performant, pour les épauler à Bruxelles lorsqu’il s’agit de négocier la réglementation, pour soutenir le marché électrique…
Il y a de nombreuses occasions de nouer des deals avec les constructeurs, ce que ne se privent pas de faire ni les Allemands, ni les Coréens, ni les Japonais, ni même Donald Trump d’une certaine manière. Pour tenir un cap qui ne l’a pas été jusqu’à présent, il faut fédérer les énergies des puissances publiques locales et nationales.
C’est-à-dire ?
En grossissant, les régions françaises se sont musclées en matière d’expertise et sont beaucoup plus solides qu’elles ne l’étaient, ne serait-ce qu’il y a dix ans. Ce n’est qu’avec une affirmation constante du cap qui semble avoir été pris en mai avec l’annonce du plan de soutien à l’automobile, avec des relais nationaux et en région, que l’on pourra finir par inverser la dynamique.
Nous sommes à la croisée des chemins : la baisse de la production est telle que soit nous parvenons à inverser la dynamique, soit les sites français finiront par être sortis du dispositif industriel des groupes. Cela suppose toutefois d’assumer que la relocalisation se fera au détriment d’autres pays européens, comme l’Espagne.
Etes-vous optimiste sur la possibilité d’un renouveau de la production automobile en France ?
Sur la filière traditionnelle, la nécessité d’arrêter la décrue est bien prise en compte. Reste la capacité à tenir le cap défini par Emmanuel Macron sur l’électrique. Or pour l’instant, la volonté de devenir numéro un dans ce domaine semble plutôt s’écrire en Allemagne. Le pays dispose de trois usines de batteries et d’un constructeur, Volkswagen, qui consacre toute son énergie aux véhicules électriques. En France, aucune usine de cellules n’a pour l’heure vu le jour et les dispositifs industriels des constructeurs sont inégaux.
Chez PSA en particulier, la stratégie de plateformes multi-énergies apparaît plutôt comme défavorable au site France, puisque des véhicules tels que la Peugeot 208 électrique seront produits dans les mêmes usines que les versions thermiques, en l’occurrence à Trnava en Slovaquie. Cela signifie que les primes à l’achat de véhicules électriques prévues dans le plan de soutien annoncé en juin subventionnent les importations. Il faudra donc mettre en cohérence les aides à la demande et l’organisation industrielle pour que l’arrivée du véhicule électrique profite à la filière automobile française.
Propos recueillis par Pascal Gateaud et Julie Thoin-Bousquié
