L’Usine Nouvelle. - Renault a présenté un plan d’économies et s’est vu accorder un prêt de cinq milliards d’euros. Pour le ministre de l’Economie, Bruno Le Maire, le constructeur "joue sa survie". Est-ce un constat que vous partagez ?
Bernard Jullien. La situation de Renault est hautement problématique. Sur le plan comptable, le groupe n’est pas en danger. Renault a encore les moyens de faire face aux échéances cette année. Mais dans l’automobile, les entreprises doivent maintenir leur capacité à investir, à la fois pour renouveler leurs produits et rester au bon niveau sur le plan technologique. En la matière, la situation apparaît plus compliquée pour Renault, qui va devoir faire face à des frais de restructuration tout en investissant dans le véhicule électrique et hybride afin de rester dans la course.
Les dirigeants de Renault, Jean-Dominique Senard et Clotilde Delbos, ont pointé du doigt les effets de la course aux volumes impulsée par Carlos Ghosn. Les difficultés que traverse Renault sont-elles imputables à la politique menée par l’ancien patron du groupe ?
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Le règne de Carlos Ghosn à la tête de Renault se divise en deux périodes distinctes. Entre 2005 et 2011, il ne s’inscrit pas dans une stratégie de volumes, mais cherche à améliorer la profitabilité en abaissant le point mort et en travaillant sur la marge opérationnelle, ce qui lui a été d’ailleurs longtemps reproché. Ce n’est que dans les années suivantes que débute la course aux volumes. Elle repose sur un double fondement : le marché mondial est en forte augmentation, grâce aux pays émergents et à l’Europe. Or, Renault possède de bonnes bases en Europe, mais également au Brésil ou en Inde, et commence à s’installer en Chine.
Les années 2016 et 2017, très porteuses, justifient la pertinence du plan annoncé en 2017, et qui doit courir jusqu’en 2022. A l’époque, le sentiment général est qu’il est possible de faire du volume et de la profitabilité. Cela explique l’augmentation des capacités, qui lui est aujourd’hui reprochée. En parallèle, le plan est perçu, par le pouvoir politique français notamment, comme un moyen de réduire le déséquilibre entre Renault et Nissan. Le problème, c’est que dès le deuxième semestre 2018, l’expansion du marché automobile mondial se tarit.
La Chine plafonne, l’Europe cesse de croître et les marchés émergents sur lesquels Renault s’est positionné ne tiennent plus leurs promesses. L’objectif des 5 millions de véhicules que s’est fixé par Renault s’éloigne. Le problème, c’est qu’il n’y a pas eu réajustement de ce plan ni en 2018, ni en 2019. Carlos Ghosn a mis trop de temps à accepter que son plan ne tenait plus la route. Son successeur au poste de directeur général, Thierry Bolloré, a pratiqué la politique de l’autruche et le président de Renault, Jean-Dominique Senard, n’a pas pu prendre la mesure de la situation avant l’été dernier. 18 mois ont été perdus, ce qui explique que les restructurations aillent aussi loin aujourd’hui.
Dans le cadre de son plan d’économies, Renault prévoit de transformer et de fermer plusieurs usines, surtout en France. Pourquoi le dispositif industriel français est-il, selon vous, si durement touché ?
La logique de Renault consiste à ajuster les capacités pour être rentable dans un marché européen qui devrait atteindre 15 à 16 millions de véhicules annuellement, et non 18 millions comme c’était le cas il y a quelques années. Le groupe cherche à se doter de capacités de l’ordre de 1,7 million de véhicules en Europe, et non plus de 2 millions. Dans le véhicule particulier, la marque Renault possède une gamme moins porteuse face à la concurrence.
Le groupe essaye donc d’abaisser son point mort autour d’un million de véhicules. L’usine de Bursa en Turquie tourne à plein et a affiché une production en 2019 de l’ordre de 350 000 véhicules par an. Les deux sites espagnols sont autour de 250 000 véhicules par an, et Renault n’a pas non plus intérêt à lâcher son site slovène, spécialiste des segments A et B qui a produit 200 000 véhicules particuliers. C’est pour cela que la direction veut passer de six à cinq (ou quatre ou cinq) usines terminales en Europe en arrêtant la production de véhicules finis à Flins (Yvelines) et en faisant de Douai (Nord) un site de production d’utilitaires et de voitures particulières : l’ajustement des capacités qui se dessine en Europe passe essentiellement par la France.
Comment expliquez-vous que Renault, qui produit déjà moins que PSA en France, continue à réduire ses capacités de production dans le pays ?
Chez PSA, les affectations de modèles ont été très favorables à la France. De nombreux véhicules de type SUV du segment C sont produits en France, alors qu’il n’y en a pas un seul côté Renault. Le Kadjar est produit en Espagne, tout comme le Captur. Par ailleurs, les deux monospaces Renault produits en France, qui avaient pourtant fait l’objet de toutes les attentions de la part des directions produit et design, ont été des échecs. Douai a joué de malchance avec trois modèles (Scenic, Espace et Talisman) qui n’ont pas eu le succès escompté. La situation est semblable à Flins. Ni la Zoé, ni la Nissan Micra n’affichent les volumes attendus. Les choses pourraient changer pour Zoé dans les mois à venir, mais cela ne durera que jusqu’en 2023.
Plus largement, ces deux sites souffrent de quinze années de délocalisation. A l’époque, il était évidemment difficile de prévoir les proportions que ce mouvement prendrait, mais les départs de la Clio IV en Turquie et de la Twingo en Slovénie apparaissaient déjà comme des signes annonciateurs. Cette histoire permet de comprendre comment un site tel que Flins se trouve aujourd’hui dans une trajectoire équivalente à celle de PSA Aulnay (Seine-Saint-Denis). Par chance, les utilitaires sont intégralement assemblés en France, contrairement à PSA, et affichent une bonne dynamique. Ce sont d’ailleurs ces véhicules qui ont permis au groupe de tenir son engagement de 700 000 voitures produites en France par an.
A la fin de la production de l’Alpine A110, l’usine de Dieppe (Seine-Maritime) pourrait faire l’objet d’une reconversion. La marque Alpine est-elle en danger ?
Le crédo de Renault est aujourd’hui d’aller chercher la profitabilité. Cela signifie que le groupe ne veut pas se lester d’un équivalent de DS chez PSA, qui mettra des années à s’établir sur le marché. L’idée de retrouver une marque Alpine avec la génétique qu’on lui connaissait semble un peu perdue.
Renault a indiqué vouloir conserver le cœur de son ingénierie en France, tout en cherchant à dégager 800 millions d’euros d’économies. Le Technocentre à Guyancourt (Yvelines) pourrait être touché. Ces orientations ne sont-elles pas paradoxales ?
Peu de détails ont été donnés sur ce point. Ce n’est pas la première fois qu’une rationalisation de l’ingénierie chez Renault est envisagée. Toutefois, le risque est qu’il conduise à un appauvrissement des équipes. Renault va devoir veiller à conserver sa génétique et ses compétences, qui ont permis d’obtenir de belles pépites comme les technologies hybrides et hybrides rechargeables. C’est d’autant plus important que l’une des vertus de l’Alliance est justement de permettre aux ingénieries des différents groupes de disposer d’une certaine latitude et de proposer des solutions originales.
Ce plan d’économies est-il suffisant pour remettre Renault d’aplomb et permettre au groupe de sortir de la crise que le groupe traverse depuis plusieurs mois ?
Non. Renault va devoir donner des perspectives aux équipes, en particulier à celles de la production et de l’ingénierie qui vont devoir sacrifier plusieurs centaines de millions d’euros dans le cadre du plan d’économies. C’est la mission qui va incomber à Luca de Meo. Il va devoir repositionner Renault dans le paysage automobile mondial, définir clairement le positionnement entre les marques de Renault et donner une ligne de conduite capable de motiver les équipes pour les quatre à cinq années à venir. Mais cela ne devrait pas intervenir dans l’immédiat, puisqu’il n’arrivera à la direction générale qu’en juillet. On imagine qu’il sera difficile pour lui d’annoncer un plan stratégique avant d’avoir fait le tour du groupe. Cela reporte l’annonce des orientations sans doute au mois de septembre.
Comment expliquez-vous la réticence de Renault à rejoindre le projet de production de cellules de batteries mené par PSA et Saft ?
Sur les batteries lithium, Renault considérait jusqu’à présent que son fournisseur LG lui apportait des solutions suffisantes. Et ce, d’autant que Renault bénéficie d’une relation privilégiée avec LG puisqu’il est son plus gros client. En rejoignant le projet de PSA et Saft, Renault se met dans une position plus délicate avec son fournisseur historique. Il y a fort à parier que Renault ne s’engage pas sur des gros volumes et attende que la coentreprise PSA-Saft se positionne sur la prochaine génération pour s’engager pleinement. Le jeu reste encore très ouvert sur les batteries des futures générations.
Propos recueillis par Julie Thoin-Bousquié
