«Les donneurs d’ordres ont droit de vie ou de mort sur les sous-traitants». Patrick Brun, salarié de LSI à La Souterraine, dans la Creuse, ne mâche pas ses mots. Son usine, anciennement appelée GM&S, est spécialisée dans l’emboutissage et l’assemblage de pièces pour l’industrie automobile. Sous-traitant de constructeurs comme Stellantis ou Renault, le site creusois reste «hyper-dépendant» des donneurs d'ordre. «Les constructeurs font la pluie et le beau temps. Et toutes nos productions sont doublées sur des sites à bas prix: c’est comme si nous étions en soins palliatifs. Surtout depuis le combat que nous avons mené.» En 2017, les ex-GM&S s’étaient massivement mobilisés face à la suppression annoncée de leurs emplois, faute de charge de travail suffisante. Malgré le rachat du site par le groupe GMD après liquidation judiciaire, 156 salariés sur 276 avaient été licenciés. Un événement douloureux qu’ils ont récemment porté jusqu’au tribunal de Guéret en accusant Stellantis (ex-PSA) et Renault d’être responsables de cette faillite. Leur demande a été rejetée.
Le site existe toujours mais son avenir reste incertain, selon le syndicaliste. «Pour nous, ça va se tendre début 2024 si rien ne change. Car des productions sur des moteurs Peugeot doivent s’arrêter et il n’y a rien pour les remplacer. Et la hausse des prix des matières et de l’énergie ne s’est pas répercutée sur le prix des pièces. Donc on en fabrique en perdant de l’argent.» Un constat partagé par Alain Martineau, le PDG du groupe GMD. Le dirigeant ne s’en cache pas : son site creusois est en fâcheuse posture. «Les constructeurs trouvent que notre site est trop éloigné. Ils veulent de la proximité pour faire des économies de transport et moins polluer, ou bien misent sur l’étranger avec des prix bien plus bas que les nôtres.» Les pistes de diversification sont hypothétiques. «On a essayé de résoudre le problème en faisant autre chose que de l’automobile mais on se rend vite compte qu’il y a très peu de marchés pour nos presses en dehors de ce secteur», regrette Alain Martineau. Et si LSI s’est ouvert un nouveau marché via notamment la fabrication de têtes de bonbonnes de gaz pour l’entreprise Air Liquide, le patron de GMD reste pragmatique. «La suite s’annonce compliquée car aujourd’hui nous n’avons pas de solution.»
Dix propriétaires en trente-quatre ans
À une vingtaine de kilomètres de La Souterraine, un autre sous-traitant se bat pour sa survie : l’emboutisseur F2J Stamping, implanté à Bessines-sur-Gartempe (Haute-Vienne). Il devait changer de mains cet été pour la dixième fois en trente-quatre ans ! Repris par le spécialiste du retournement d'entreprises en difficultés F2J, le site avait entamé sa diversification ces dernières années, fabriquant des capots de tracteurs Massey-Fergusson, des conteneurs géolocalisables pour Casino et Carrefour, des marchepieds pour camions Volvo et des pièces pour les engins agricoles Kuhn. Le dernier candidat au rachat avait pour projet de relancer la fabrication de pièces pour l'auto, tout en étoffant l'activité hydrogène. Il a jeté l’éponge fin juin.
Dans une autre usine emblématique de Nouvelle-Aquitaine, l'ex-Ford à Blanquefort (Gironde), l'avenir demeure flou. Inauguré en grande pompe en juin 1973 par Jacques Chaban-Delmas, le fabricant des boîtes de vitesses a équipé jusqu’à 20% des véhicules du constructeur américain, à la fin des années 1990. Mais dès le début de la décennie suivante, elle a vogué de Charybde en Scylla : de 3 250 salariés en 2004, ils n’étaient plus que 1 800 en 2007. En 2008, les salariés inquiets tiennent une grève d’une semaine, puis l’allemand HZ Holding rachète l’usine, mais baisse les bras très rapidement. Largement incité à le faire par les pouvoirs publics, Ford reprend son site, mais sans parvenir à redresser la barre. En 2019, l’une des deux usines, employant 850 salariés, ferme ses portes.
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Rachetée en deux temps par le canadien Magna, en 2016 puis 2021, la seconde usine a vu son effectif fondre de 1 300 à 740 salariés, avant d’être reprise par le fonds d’investissement allemand Mutares cette année. Un repreneur qui «condamne l’usine à la liquidation d’ici 2024 ou 2025», selon les représentants de la CGT. L'unique contrat qui fait tourner le site avec Ford expire en 2027 : il va falloir imaginer de nouvelles productions. «L’usine dispose d’un savoir-faire dans l’usinage et le fraisage. Le parc de machines peut servir à beaucoup d’autres choses. Bien sûr, nous allons préserver l’activité de boîtes de vitesses le plus longtemps possible. Mais nous allons aussi vers l’électrification et l’étude d’autres produits comme les réducteurs et les moteurs électriques», avançait Mathieu Purrey, le responsable du portefeuille automobile et mobilités chez Mutares, à l'annonce du rachat.
Le combat judiciaire des salariés
Les salariés de cette usine restent inquiets. Un combat judiciaire continue d’être mené par des salariés qui contestent toujours le motif économique avancé par Ford pour les licencier. Déboutés devant les prud’hommes, puis en appel, ils sont plus de 400 à poursuivre une procédure collective qui les verra bientôt se présenter devant la Cour de cassation. «Nous étions plus d’une centaine lors de la dernière réunion sur le sujet», explique Gilles Lambersend, l’ancien secrétaire CGT du comité d’entreprise. «À chaque fois, c’est l’occasion de savoir ce que deviennent les uns et les autres. Pour résumer, il y a ceux qui ont bénéficié de la préretraite, pour qui le plan a plutôt été relativement favorable. Et puis il y a tous les autres. Une partie d’entre eux a retrouvé du travail, mais certainement pas aux conditions qui étaient les nôtres chez Ford», explique Gilles Lambersend, aujourd’hui conducteur de camion pour l’Établissement français du sang.
En 2019, Ford avait été contraint par l’État à verser 20 millions d’euros pour favoriser le retour au travail des salariés licenciés. Difficile de dire, aujourd’hui, quelle somme leur a vraiment bénéficié et de chiffrer précisément ceux qui sont durablement embauchés ailleurs. «Nous n’avons pas pu suivre la trajectoire de chacun des 852salariés, évidemment. Mais pour ce que nous savons, il y a eu environ 350 préretraités et retraités, 200 personnes qui ont retrouvé un emploi pérenne, et 200 qui sont allés de boulot précaire en boulot précaire», précise Vincent Alauze, l’ancien délégué syndical CGT. «Certains ont trouvé un emploi dans l’aéronautique, mais il n’y a pas eu un appel d’air massif. Pour beaucoup, c’est la galère depuis la fermeture. Notamment pour des raisons de santé: l’usine, ça casse. Les articulations, le dos… Comment retrouver du travail quand on est physiquement atteint?», interroge Gilles Lambersend.
Les ex-Ford et salariés de sous-traitants automobiles seront sans doute sensibles à la démarche des ex-GM&S. Ils ont rédigé un projet de loi afin de limiter la dépendance entre donneurs d’ordres et sous-traitants. «Elle va continuer son chemin à l’Assemblée au mois de septembre, indique Vincent Labrousse, le représentant des salariés. Il ne faut pas que ce qu'il s'est passé ici arrive à d'autres.»
Kate veut tirer son épingle du jeu dans les microvoitures
En rachetant, en fin d’année 2022, le fabricant de microvoitures Nosmoke implanté à Cerizay (Deux-Sèvres), Kate s’est offert un atout majeur face à de nombreuses start-up ambitionnant de révolutionner le secteur de la micromobilité : un outil de production déjà opérationnel. «Nous ne partons pas de zéro. Ces fondations nous affranchissent d’un certain nombre d’étapes chronophages et nous permettent d’envisager une montée en puissance rapide», veut croire Matthias Goldenberg, le directeur opérationnel de Kate. Il envisage la commercialisation de son premier modèle, la K1, d’ici à la fin 2024 et ambitionne une production de 40 000 à 50 000 voitures par an dès 2026. Ces objectifs de volumes doivent permettre de contenir les prix de vente : la mini-voiture électrique, avec ses quatre places et son autonomie de 200 km, sera proposée autour de 15 000 euros. Kate veut rapidement poser la première pierre d’une nouvelle usine, à quelques kilomètres de sa base actuelle.
Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle 3720-3721 - Juillet/août 2023
