Clients du transport maritime cherchent stabilité. Car lorsque géopolitique et pandémie s’invitent dans leurs rapports avec les armateurs, les prix s’emballent. Dernière illustration, la guerre entre Israël et le Hamas a quasiment fait tripler le prix du conteneur entre l’Europe et l’Asie. C’est une «flambée historique par sa rapidité», analyse le commissionnaire de transport en ligne Ovrsea. Depuis la mi-décembre, les attaques en mer Rouge des rebelles houthis conduisent les armateurs à dérouter 80% de leurs navires du canal de Suez, par lequel transite près d’un quart du commerce mondial conteneurisé. «C’est sept à quinze semaines de mer en plus et des fréquences moindres au départ», décrit-on chez CMA CGM. Les armateurs ne se privent pas d’ajouter des surtaxes.
La situation va-t-elle durer ? À l’instar de ses concurrents, et grâce à des dispositifs de sécurité garantis par plusieurs États, le transporteur français compte reprendre les passages en mer Rouge. De quoi espérer revenir sur la tendance de 2023 où la consommation ralentie avait provoqué une brutale retombée des tarifs après trois années exceptionnelles pour les armateurs. «Le vent a tourné à la fin de l’été 2022. Après des pics jusqu’à 10 000 dollars le conteneur, les tarifs de fret, à 600 dollars à l’automne, sont revenus aux niveaux d’avant-Covid, constate Éric Martin-Neuville, le directeur général de Geodis chargé du service d’expédition. Pour les petits chargeurs sans accord-cadre avec les armateurs, les gains immédiats sont énormes.»
Le vent a tourné à la fin de l’été 2022. Après des pics jusqu’à 10000 dollars le conteneur, les tarifs de fret, à 600 dollars actuellement, sont revenus aux niveaux d’avant-Covid.
— Éric Martin-Neuville, directeur général de Geodis chargé du service d’expédition
Maison mère du chausseur André, qui importe 5 500 conteneurs d’Asie via Bolloré et Dachser, le groupe Gémo apprécie. «La réduction du poste transport dans nos coûts compense la hausse des matières premières, témoigne Jean-Michel Fabre, le directeur des opérations. Mais la qualité de service se dégrade.» La raison ? Les remèdes appliqués par les transporteurs pour trouver le point mort : transbordement, suppression d’escales, réduction de la vitesse. «Le service pourrait être dégradé avec un allongement du temps de transport, néfaste à nos supply chains», redoute Olivier Martinot, le responsable des achats de transport maritime d’Adeo Services (Leroy Merlin, Bricocenter, Saint-Maclou…).
Les profits des majors du fret maritime en chute libre
Les chiffres publiés par les majors reflètent bien le choc encaissé. Au troisième trimestre 2023, les profits sur les mers du géant danois AP Moller Maersk et du français CMA CGM sont en chute libre ! L’effet amortisseur de diversifications moins fluctuantes (logistique, gestion de terminaux…) leur a permis de rester dans le vert, avec un bénéfice de quelques centaines de millions de dollars. En mer, les revenus de Maersk (7,9 milliards de dollars) ont été divisés par 2,3 malgré 9% supplémentaires de boîtes transportées, reflet d’une politique commerciale agressive. CMA CGM a fait un peu mieux avec une baisse de 51,8% de son chiffre d’affaires (7,6 milliards de dollars) et un trafic stable.
AP Moller Maersk semble le plus touché. Redoutant «une guerre des prix» intense, son PDG, Patrice Clerc, a annoncé, le 2 novembre dernier, 3 500 suppressions d’emplois supplémentaires, soit 10 000 au total en 2023. Son concurrent français, lui, joue la sérénité. «Le transport maritime est habitué à ces hauts et ces bas cycliques», souligne son PDG, Rodolphe Saadé. Après les 120 milliards de dollars de bénéfices engrangés en 2021 par les dix premiers acteurs mondiaux, le secteur, gourmand en capitaux, retrouve ses faibles marges. «On cherche à chaque fois à optimiser le coût du réseau, en ayant des navires de très grande taille pour abaisser le point mort, mais il faut transporter suffisamment de marchandise, sinon c’est la catastrophe, prévient une porte-parole de CMA CGM. Il faut parfois réorganiser les lignes Europe-Asie en s’arrêtant à Malte. Ajouter un transbordement dans un hub permet de les remplir.»
Le transporteur dispose d’une flotte de 620 navires, dont près de la moitié en propriété, le reste en affrètement, ce qui lui laisse une certaine souplesse pour rendre ceux qui ne sont plus utiles. Selon le cabinet danois Sea-Intelligence, la surcapacité culminera en 2024, puis un tiers de la flotte se résorbera d’ici à 2026. Avec environ 50% des navires exploités en location, les armateurs peuvent activer un levier efficace.
Les armateurs tendent à intégrer toute la chaîne de valeur
La période qui s’ouvre révélera la pertinence des routes prises par les uns et les autres. Si chacun avance à sa manière à l’intérieur des terres, tous y investissent leurs profits pour une maîtrise plus globale des flux : rachat par MSC de Bolloré Africa Logistics et de 50% de la filiale fret de Renfe en Espagne, achat par CMA CGM de Gefco et de terminaux à Los Angeles et New York… Ce dernier attend surtout le prochain feu vert de Bruxelles pour avaler Bolloré Logistics moyennant 5 milliards d’euros. «Notre souci, à présent, c’est d’intégrer les différentes opérations», confie un dirigeant de Ceva, la branche logistique de l’amateur, qui s’est implanté jusque dans le transport routier.
Si elle sécurise et garantit la performance de la supply chain, cette tendance à intégrer toute la chaîne de valeur ne fait pas toujours les affaires des chargeurs, les propriétaires des marchandises en transit. «En intégrant certains services, des armateurs comme Maersk se sont mis en concurrence directe avec près de 50% de leur clientèle, constituée de commissionnaires de transport», estime Éric Martin-Neuville. En attendant, beaucoup se demandent si l’abolition à partir du 25 avril du règlement d’exemption par catégorie en faveur des consortiums (CBER), une décision prise en octobre dernier par la Commission européenne, permettra d’éviter une violente remontée des prix lors du prochain cycle. Censées stimuler la concurrence, ces alliances ont renforcé les grands transporteurs au détriment des petits.
L'Usine Nouvelle «En réalité, Bruxelles ne les interdit pas, les compagnies pourront continuer d’exploiter en commun des services de transport, analyse Philippe Corruble, avocat au sein du cabinet de conseil Stream. Mais elles ne devront pas dépasser le seuil de 20% de part de marché par ligne, alors qu’elles dépassent déjà aujourd’hui le seuil de 30% en vigueur.» Un point de vue qui n’est pas partagé. La grande alliance entre CMA CGM, Cosco, Evergreen et OOCL nie dépasser ces limites et n’anticipe aucun impact des nouvelles règles.
Un chargeur comme Adeo Services en espère des services plus adaptés de la part des armateurs, mais redoute «une augmentation de la facturation des frais de manutention chez les petits acteurs qui, sortis des alliances, auront moins de force de négociation vis-à-vis des terminaux et des ports. Quant aux effets sur les capacités, ils seront limités», estime Olivier Martinot.
Accusés d’avoir dicté leurs conditions pendant la crise, les rois des océans sont dans le collimateur des régulateurs de plusieurs pays (États-Unis, Grande-Bretagne, Australie, Nouvelle-Zélande…). Les premières condamnations pour facturation abusive sont tombées sur Hapag-Lloyd. L’Union européenne, quant à elle, veut sans doute donner un coup de semonce. Mais avec quatre armateurs européens classés dans le top 5, prendra-t-elle le risque d’en affaiblir certains? Pour une fois que l’une de ses industries occupe une place dominante au niveau mondial…
