A quel moment le prix des voitures électriques sera-t-il équivalent à celui des modèles thermiques ? La question est cruciale pour assurer la conversion du parc automobile à ces nouvelles technologies. Or, d’après une étude réalisée par Bloomberg New Energy Finance (BNEF) pour le compte de l’ONG Transport et environnement (T&E), la parité entre modèles à batteries et thermiques devrait intervenir rapidement, entre 2025 et 2027. Une échéance évoquée par Luca de Meo chez Renault.
Dans ce rapport publié lundi 10 mai (accessible ci-dessous), les experts estiment les utilitaires électriques devraient être les premiers à atteindre un niveau de prix équivalent au thermique, et ce dès 2025. Les grandes berlines et SUV devraient suivre l’année suivante, tandis que les citadines de segment B seront les dernières à atteindre la parité autour de 2027. Des objectifs qui tiennent à plusieurs avancées sur le plan industriel, et non aux aides à l’achat disponibles dans de nombreux pays européens, exclues des calculs de BNEF.
Baisse du prix des batteries
Sans surprise, le premier levier de réduction des coûts des véhicules électriques tient à leur composant clé : les batteries. "Les nouvelles chimies, les meilleures méthodes de fabrication, les designs innovants des cellules et packs vont contribuer à une réduction des prix moyens du kilowattheure de 58% entre 2020 et 2030", prédit BNEF. Et ce, alors que le prix moyen des batteries a déjà chuté de 89% au cours de la précédente décennie, rappellent les auteurs. Conséquence: les packs batteries devraient enfin passer le cap crucial des 100 dollars du kilowattheure (kWh) en 2024, contre un coût d’environ 137 dollars/kWh en 2020. Mieux encore, ces composants pourraient descendre à 58 dollars/kWh fin 2030 ! Un bond majeur. Dans les usines de cellules de batteries, le taux de rebuts devraient continuer à décroître. Dans le même temps, les cadences de production ne cessent d’augmenter pour satisfaire la demande, avec des effets positifs sur les coûts.
Sur le plan technologique, le passage à de nouvelles formulations de cathodes devrait avoir un impact positif. Ainsi, les cathodes NMC 9-½-½, qui comportent une faible part de cobalt, pourraient se substituer à court terme aux mélanges actuels (6-2-2). Avec des "gains de 23% en matière de densité énergétique et une réduction du coût des matières premières de 21%", prévoit l’étude. De quoi contenir au moins en partie les effets des hausses des prix des matières premières.
Vers des plates-formes dédiées
Dans les usines des constructeurs auto, l’adoption de plates-formes dédiées est un levier supplémentaire pour permettre aux véhicules électriques d’atteindre des prix équivalents au thermique. L’étude estime que les trois-quarts des véhicules vendus en Europe d’ici à 2025 devraient reposer sur de telles architectures, à l’image de celle développée par Volkswagen pour sa gamme ID. Stellantis, qui avait fait le choix de plates-formes multi-énergies, semble aller aussi dans le sens d’une plate-forme dédiée.
Dans le même temps, les normes fixées par les autorités européennes en matière d’émissions de CO2 vont renchérir le coût des véhicules thermiques. "Les besoins en équipements d’injection et de turbos élaborés, ainsi qu’en systèmes d’échappement plus complexes, vont faire croître les coûts des moteurs à combustion de 1 à 2,5% tous les ans sur la décennie 2020", relève Bloomberg New Energy Finance (BNEF). De quoi accélérer le croisement des courbes de prix avec l’électrique.
Infrastructures et normes
Problème : il faudra plus que cette baisse des prix pour atteindre 100% de véhicules électriques vendus dans l’UE d’ici à 2035, comme l’espère T&E. Un cap que l’ONG juge indispensable pour respecter l’objectif de neutralité carbone à 2050. Pour inciter les acheteurs à passer le cap de l’électrique, l’infrastructure de charge doit encore être renforcée. 1,8 à 2 millions de bornes seront nécessaires pour répondre aux besoins des véhicules électriques particuliers en 2035, prévient BNEF. Un maillage public qui représente un investissement de l’ordre de 13 à 14 milliards de dollars – 10 à 11 milliards d’euros.
Le maintien de dispositifs de soutien à l’achat reste essentiel pour grimper à de tels niveaux de vente. T&E plaide aussi bien sûr pour un durcissement des normes d’émissions de CO2. Un sujet sur la table, puisque des négociations sont en cours concernant la prochaine norme Euro 7, ce qui n’est pas sans susciter de remous dans l’industrie automobile. Mi-avril, le ministre de l’Economie et des Finances Bruno Le Maire s’est positionné contre le projet, en phase avec le directeur général de Stellantis, Carlos Tavares, pour qui la future réglementation va "au-delà des simples règles de la physique". Le groupe Volkswagen, à l'inverse, s'est dit prêt à faire face à des réductions d’émissions de CO2 plus drastiques que prévu en Europe si nécessaire. Dans l'espoir, sans doute, de tourner définitivement la page du scandale des moteurs diesel truqués…
Accédez à l'étude de BNEF en cliquant sur l'image ci-dessous:
DR 
