L’objectif de l’équilibre financier pour SNCF Réseau à l’horizon 2024 est (déjà) compromis. Le nouveau patron de l’entreprise l’a admis à demi-mot face aux membres de la commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable du Sénat mercredi 3 juin. La crise du Covid-19 pourrait coûter 700 à 800 millions d’euros à l’entreprise en 2020, 2021 et 2022, a lâché Luc Lallemand en réponse aux questions insistantes des sénateurs.
Une première estimation qui cumule les baisses de péages (conséquence de la chute du trafic), le probable non-versement de dividendes de la part de sa maison-mère (liés à l’activité Voyageurs), et les surcoûts sur les chantiers liés au respect des nouvelles normes sanitaires. On demande pourtant à l’ex-Réseaux ferrés de France de rattraper trente ans de retard dans la modernisation du réseau… La mission particulièrement difficile confiée à l’ancien dirigeant du gestionnaire du réseau ferré belge pourrait finalement s’avérer impossible.
La résilience du réseau... et des cheminots durant la crise
Mais pas question pour Luc Lellemand de déprimer devant ces perspectives bouchées, trois mois après son arrivée à la tête de l’entreprise devenue société anonyme au 1er janvier 2020, et dont l’Etat a repris 25 milliards d’euros de dette. Au Sénat, pour sa première apparition publique, le nouveau PDG a vanté "le rail français, l’un des plus beaux outils de mobilité du monde", avec "un réseau TGV qui suscite la fierté en France et partout dans le monde", et il a salué "la mobilisation sans faille des cheminots" durant la crise du Covid-19.
Il s’est même félicité du bon maintien de l’activité fret durant la crise du Covid-19. "Chaque jour, 700 trains de fret ont circulé sur le réseau pour assurer l’approvisionnement des entreprises et de la population, soit 70 % du trafic ordinaire, avec un niveau de qualité reconnu. La très large majorité du réseau est restée ouverte, malgré moins d’agents disponibles", a-t-il souligné.
Les chantiers de maintenance et de modernisation ont progressivement repris début avril. Le retour à la normale est prévu fin juin et le PDG espère toujours que le programme de travaux 2020 sera mené à bout.
Besoin urgent de travaux
C'est pour la suite que les perspectives sont plus floues. SNCF Réseau devait signer au printemps la révision du contrat de performance avec l’Etat, sorte de feuille de route actualisée. Les discussions ont à peine commencé. Beaucoup d’arbitrages restent à effectuer, alors que l’équation budgétaire est complexe (avec l’objectif d’un budget à l’équilibre en 2024) et que les besoins de modernisation du réseau sont immenses.
"La tendance au vieillissement du réseau a pu être stabilisée depuis 2012 pour la partie 'voies', mais pas pour les caténaires et la signalisation, rappelle Luc Lallemand. L’âge moyen de la voie a 30 ans ; les caténaires, 29 ans ; les appareils de voie, 29 ans ; les appareils de signalisation, 26 ans"."Le retard accumulé depuis trente ans est long à résorber. Les enveloppes prévues ne suffiront pas à maintenir la substance du réseau", a-t-il prévenu.
Quel avenir pour les petites lignes ?
Dans le même temps, de nouvelles contraintes apparaissent, comme la suppression du glyphosate, qui pourrait coûter plus de 100 millions d’euros par an à l’entreprise, et le financement de la transition vers le nouveau régime de retraite des agents (conséquences du mouvement contre la réforme de fin 2019). Il va donc falloir faire des choix. Faudra-t-il sacrifier les plus petites lignes, peu utilisées aujourd’hui et chères à entretenir ?
"SNCF Réseau entretient 100 % du réseau, mais ne peut pas rénover 100 % du réseau, tranche Luc Lallemand. Si l’on veut maintenir 33 900 kilomètres de lignes dans le pays, il faudra immanquablement se poser la question du financement". "Le cadre de la Loi d‘orientation des mobilités peut nous permettre de repenser notre relation avec les Régions sur ce sujet", avance-t-il. Le ministre des Transports discute avec les conseils régionaux depuis plusieurs semaines sur la question.
Rationalisation de l'outil industriel
Luc Lallemand veut activer un autre levier : l’amélioration de l’efficacité opérationnelle de l'entreprise. Il vise 1,6 milliard d’euros d’économies et de gains de productivité sur dix ans. "Je souhaite accélérer la rationalisation de l’outil industriel pour faire du réseau français un fleuron européen", annonce-t-il. Il avance un premier projet : "Réduire le nombre de postes d’aiguillages par la création de grands centres de commande centralisés, et diminuer significativement le nombre d’appareils de voie (aiguillages, traversées jonctions doubles)".
Quel sera l’impact social de cette rationalisation ? "Plus de la moitié des 1,6 milliard concernent des économies de coûts qui ne concernent pas le personnel. Nous n’irons pas plus vite que ce que permet la pyramide des âges et les départs naturels. On continuera à recruter massivement des jeunes", assure le nouveau patron.
Ce sera l’un des axes de la nouvelle stratégie de l’entreprise que le dirigeant souhaite présenter "fin 2020, début 2021" et qui succédera au plan Nouvel’R de son précédesseur Patrick Jantet. Un plan dont l’ambition dépendra aussi des possibles programmes de relance français et européen du ferroviaire ou de décarbonation des transports… S’ils voient le jour. Cela fait décidément beaucoup d’inconnues.
