Découvrez notre classement exclusif des équipementiers automobiles dans le monde

L’année 2022 devait être celle du redémarrage de l’industrie automobile. Patatras ! Après plusieurs années de production entravée par la pandémie, la guerre en Ukraine dès février a bouleversé l’économie mondiale et plongé l’industrie dans des déboires énergétiques dont elle se serait bien passée. S’en est suivi un contexte inflationniste qui a poussé les taux d’intérêt vers le haut et qui contribue aujourd’hui à considérablement alourdir la charge de la dette pour les entreprises.

Il convient d’ajouter la hausse du coût des matières premières ainsi que des difficultés logistiques et d’approvisionnement de composants, en lente voie de normalisation. Mais aussi une demande atone, avec 78,9 millions de véhicules légers vendus dans le monde en 2022, en baisse de 12% par rapport à 2019… Dans ce contexte plombé, les équipementiers ne s’en sont pas trop mal sortis, comme en témoigne le classement des 100 plus grands acteurs mondiaux réalisé par le cabinet Roland Berger en exclusivité pour L’Usine Nouvelle.

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Si leurs marges ne sont pas aussi impression-nantes qu’il y a quelques années, les grands groupes français ont été performants et se classent tous dans la première moitié de tableau. «La France n’a pas à rougir, avec des acteurs mondiaux qui, tous, ont de très bons chiffres», commente Éric Espérance, associé au sein du cabinet Roland Berger. Parmi eux, Forvia fait une entrée remarquée dans le top 10, s’adjugeant la cinquième place du classement. Le groupe français est né en 2022 de l’association de Faurecia avec le spécialiste allemand des dispositifs d’éclairage et de composants électroniques Hella. Il tutoie des géants, coincé entre le nippon Denso et le sud-coréen Hyundai Mobis.

Une course à l’électrification

Ses homologues hexagonaux ne sont pas en reste. Le pneumaticien Michelin pointe à la 14e position, Plastic Omnium s’arroge la 23e, tandis que Valeo ferme la marche à la 29e place. Tous se sont lancés dans la course à l’électrification, qui concentre désormais l’essentiel de leurs investissements. «Une transformation technologiquement, industriellement et socialement très difficile», résume Christophe Périllat, le directeur général de Valeo. Son entreprise, comme d’autres, a éprouvé des difficultés à répercuter la hausse des prix sur ses donneurs d’ordres afin de sauver ses marges. Mais elle a en partie obtenu gain de cause.

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Garder les coudées franches est une nécessité pour les équipementiers, qui doivent faire face à une concurrence accrue venue du premier marché automobile mondial, la Chine. «Le gouvernement chinois fait tout ce qui est en son pouvoir pour créer des acteurs mondiaux, décrypte Éric Espérance. Il favorise les mariages intra-chinois, parce qu’il a compris que “very big is beautiful”. Être grand permet de résister à la pression et de se projeter à l’extérieur du pays.» L’ambition mondiale – et européenne – des acteurs chinois ne fait pas l’ombre d’un doute. Déjà, des constructeurs comme BYD et SAIC ont fait part de leur intention de s’implanter sur le Vieux Continent. Pourquoi viendraient-ils sans leurs équipementiers ?

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Les sous-traitants chinois en embuscade

Parmi les cent entreprises qui composent le classement, seize sont chinoises dans l’édition 2022. Quatre ans plus tôt, elles étaient deux fois moins nombreuses. Elles s’appellent Tianneng Power International (12e place, batteries lithium et plomb-acide), Huayu Automotive Systems (27e, garnitures intérieures et extérieures et pièces électroniques), Weichai (32e, moteurs et groupes motopropulseurs), Province State-Owned Capital Operation (36e, transmissions, freins, systèmes de sécurité), Ningbo Joyson Electronic (44e, systèmes de sécurité et électroniques) ou encore Fuyao Glass Industry (63e, concepteur de pare-brise, dont le nom a été popularisé en 2019 par le documentaire American Factory diffusé sur Netflix). Des sociétés souvent inconnues en Europe, mais qui se sont fait une place sur le marché domestique chinois et qui, désormais, s’internationalisent après moult acquisitions et annonces de partenariats ces dernières années.

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La fulgurante ascension de CATL

Le meilleur exemple de cette fulgurante montée en puissance est le cas de CATL (Contemporary Amperex Technology), le premier fabricant mondial de cellules de batteries pour voitures électriques, qui grimpe cette année sur la première marche du podium. «Il a fait un saut incroyable, et ce n’est que le début», pronostique Éric Espérance. Alors que cet acteur était encore absent des radars il y a quelques années, il a battu la concurrence à plate couture. Il fournit 37% des cellules de batteries automobiles à des mastodontes comme Tesla, Mercedes-Benz, BMW et Volkswagen.

En à peine trois ans, l’entreprise est passée de 6,3 milliards d’euros de ventes à 33,4 milliards en 2022, affichant un taux de croissance annuel moyen stratosphérique, de +79,2%. «Les équipementiers chinois sont en pleine accélération sur le marché européen, poursuit Éric Espérance. Ils ont une technologie très compétitive. Sur celle du LFP [lithium-fer-phosphate, ndlr], ils ont beaucoup d’avance. Or, on sait que ce sont ces batteries qui équiperont, demain, les véhicules électriques d’entrée de gamme. Un marché dont la croissance fulgurante d’ici à 2028 leur profitera énormément.» Pour CATL et consorts, l’avenir s’annonce radieux. 

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Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle 3724 - Novembre 2023

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