Le moteur trône dans la pièce, bardé de capteurs et de branchements. De l’autre côté de la vitre, deux ingénieurs surveillent le déroulement du test. Une liste d’éléments chimiques s’affiche, révélant en temps réel les particules de pollution émises par la machine. Ces installations aux allures de laboratoire secret se trouvent au cœur du centre d’ingénierie de Renault à Valladolid (Espagne). Le site est le pôle de référence pour le développement des technologies hybrides. Pourquoi l’Espagne ? « La France se met à fond sur l’électrique. Ils n’ont pas la capacité de tout faire », rappelle José González-Para, le directeur du centre d’ingénierie de Valladolid. Nul doute que les sites espagnols bénéficient aussi du moindre coût de la main-d’œuvre locale. Mais « la compétitivité, ce n’est pas seulement les salaires », rétorque Jose Vicente de los Mozos, le directeur industriel du groupe français.
Écosystème quasiment unique chez Renault, Valladolid concentre un centre d’ingénierie et une usine de moteurs en plus d’un site d’assemblage, la toute première usine construite par Renault en Espagne dans les années 1950. À 50 kilomètres, l’usine de Palencia fabrique le nouveau Renault Austral. Les cadres parlent le « fragnol », un mélange de français, d’espagnol et d’acronymes techniques. Nombre d’entre eux ont appris la langue de Molière dans les usines françaises du groupe. Au centre de Valladolid, les ingénieurs n’ont qu’à traverser la rue pour observer l’assemblage des moteurs et des véhicules qu’ils ont contribué à concevoir. « Il faut que l’ingénierie soit proche des produits. En cas de problème pendant la phase d’industrialisation, nous pouvons nous rendre très rapidement dans l’usine », remarque Francisco Martín, le responsable de l’ingénierie véhicule au centre technique. « Avec ces synergies entre l’ingénierie et le process, nous définissons la qualité et améliorons la rentabilité », complète Carlos Rodríguez, le responsable de la conception du groupe motopropulseur.
Hervé Boutet Au centre d’ingénierie, des prototypes de moteurs sont montés pièce après pièce pour réaliser des premiers essais physiques. La valeur d’un prototype peut s’élever à 200 000 euros. Crédit : Hervé Boutet
La température monte et les images se déforment dans l’usine « Motores » de Valladolid. Les barres d’aluminium fondent dans des cuves gigantesques. En combinaison intégrale, des ouvriers grattent les fours pour récupérer les rebuts de métal. Plus loin, l’aluminium liquide est injecté à haute pression dans des moules pour former le bloc-cylindres. Ailleurs sur le site, des machines d’usinage tournent à pleine vitesse pour donner une forme parfaite aux organes mécaniques. Les vilebrequins en rotation dessinent des spirales.
Les véhicules hybrides en sursis
Un moteur sur trois fabriqué par le groupe Renault vient de l’usine de Valladolid. Mais qu’adviendra-t-il de cette activité lorsque les voitures thermiques seront bannies ? En juin, le Parlement européen et le Conseil des ministres de l’Environnement ont donné leur feu vert pour interdire les ventes de véhicules thermiques neufs en 2035. En cas d’adoption définitive, les hybrides aussi seraient exclus. Mais les équipes espagnoles refusent de s’en inquiéter. « 2035, c’est loin. Nous avons douze ans devant nous. L’hybridation a un énorme potentiel en Europe, tous les clients ne vont pas aller vers l’électrique », fait valoir le directeur du centre d’ingénierie. Les chiffres lui donnent en partie raison. Les hybrides simples et rechargeables représentaient 28,5 % des immatriculations européennes en 2021, au grand dam des associations qui dénoncent leurs émissions polluantes.
Face à ces critiques, les sites espagnols veulent montrer que le progrès ne s’est pas arrêté dans le domaine du moteur à combustion. « Nous avons des usines flexibles et modernes. Le futur de l’Espagne, je ne le vois pas comme un problème », argumente Jose Vicente de los Mozos. Sur le nouvel Austral, « nous sommes allés chercher des réductions des émissions de CO2 au niveau des bielles, des arbres et du carter. Cela nous prépare déjà aux futures normes Euro 7 », met en avant Michel Domingues, le directeur de l’usine Motores. Ces améliorations demandent de longs programmes de validation. Au centre d’ingénierie de Valladolid, une voiture effectue des accélérations sur un banc statique dans une chambre climatique. La pièce peut reproduire des températures allant de - 30 à 45 °C et des altitudes allant jusqu’à 4 000 mètres. Ce faisant, les équipes de Renault peuvent simuler le comportement de la voiture dans des pays lointains… De quoi ouvrir d’autres débouchés aux véhicules thermiques de Renault s’ils finissent par être chassés de l’Europe.
Simon Chodorge, envoyé spécial à Valladolid
