Dans les Hauts-de-France, Renault veut relever le pari de l'électrique compétitif et made in France

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Une voiture électrique compétitive et fabriquée en France est-elle possible? Sur son pôle industriel nordiste, Renault défend son modèle de production local pour y parvenir.

Simon Chodorge

Publié le 12 octobre 2022 à 14h00

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Image d'illustration de l'article — Dans l'usine Renault Maubeuge, l’assemblage des batteries pour les Kangoo ZE, une activité automatisée à 80%, comprend des tâches minutieuses de vissage et de raccordement réalisées manuellement avant le capotage du pack.

La batterie dévoile ses entrailles. Penché sur sa table de travail, un ouvrier vérifie les connexions entre les modules. Ses doigts gantés courent le long des câbles. Bientôt, le boîtier de la pile géante sera refermé et elle recevra une charge partielle avant d’être mariée à son véhicule. Pour la première fois depuis sa construction en 1970, l’usine Renault de Douai (Nord) assemble un véhicule 100 % électrique, la Mégane E-Tech. Au même instant, à Maubeuge (Nord), des bras robotiques s’abaissent de concert sur des pièces de tôle pour former le squelette d’un Kangoo Electric. À 115 kilomètres de là, le site de Ruitz (Pas-de-Calais) s’apprête à fabriquer les bacs en aluminium qui enveloppent les batteries automobiles. Depuis le 1er janvier 2022, ces trois usines forment le pôle ElectriCity, la base sur laquelle Renault fonde tous ses espoirs pour réaliser un véhicule électrique populaire et s’imposer dans un marché où des mastodontes comme Volkswagen ferraillent à coups de dizaines de milliards d’euros contre Tesla.

Localiser 80% des fournisseurs autour d'ElectriCity

« Pour être un constructeur fort, il faut être fort dans notre pays », annonce d’emblée Luciano Biondo, le directeur d’ElectriCity. Objectif : atteindre une production annuelle de 400 000 véhicules électriques sur le pôle à l’horizon 2025. C’est bien plus que les 82 400 véhicules électriques produits par Renault en France en 2021. La réussite n’est pas assurée. Après des années de délocalisation massive, Renault doit prouver sa capacité à produire à nouveau en France des voitures compétitives. Pour ne pas arranger les choses, l’aventure industrielle débute en période de très forte inflation, qui touche des matières premières essentielles aux véhicules électriques.

Pour absorber les surcoûts, Luciano Biondo ne jure que par un seul mot : l’écosystème. « Notre projet est de localiser 80 % des fournisseurs à moins de 300 kilomètres des usines d’ElectriCity, chiffre le défenseur du fabriqué en France, connu pour son travail à Toyota Onnaing (Nord). Si nous voulons produire des voitures électriques durablement dans le pays, cela veut dire avoir les composants au plus près des usines. » Ce rapprochement se fait dans un bruit de bulldozers à Douai. Renault a vendu 140 hectares de terrain, soit 40 % de la surface du site nordiste, au groupe chinois Envision pour qu’il y installe une usine de cellules de batteries. Luciano Biondo rayonne devant le chantier de 3 milliards d’euros. Pour l’instant, les lignes de Douai dépendent d’une usine LG en Pologne. À partir de 2024, les modules pourront être acheminés par des robots autoguidés depuis la gigafactory d’Envision. Dans un autre effort de relocalisation, Renault s’est allié au groupe chinois Minth pour fabriquer des bacs de batteries à Ruitz à partir de 2023. Ce composant est aujourd’hui sous-traité en Serbie.

Opération modernisation à Maubeuge et Douai

À Douai et Maubeuge, deux sites quinquagénaires, les plus vieilles machines ont noirci à force de construire des Scénic et des Kangoo. Des sommes gigantesques ont été engagées pour moderniser l’outil industriel : 550 millions d’euros à Douai, 450 millions à Maubeuge et 620 millions d’euros à Cléon (Seine-Maritime). Si cette dernière usine ne fait officiellement pas partie d’ElectriCity, elle joue un rôle essentiel dans le pôle, puisqu’elle fournit les moteurs électriques.

Tous les indices

À Douai, si l’électrique ne génère pas de grosses contraintes dans le département tôlerie, Renault a investi dans de nouveaux robots pour assurer la montée en gamme de sa production. Crédit : Éric Flogny

Cette pluie d’investissements a permis d’acquérir des centaines de robots. Au département tôlerie de Douai, dans une chorégraphie complexe, les instruments assemblent les morceaux de la caisse en blanc. De légères volutes de fumée s’échappent des pièces d’aluminium, tandis que les étincelles jaillissent. Les points de soudure se comptent en milliers sur cette partie du véhicule. « La caisse en blanc est un puzzle 3D de plus de quatre mètres de longueur que l’on assemble avec une précision millimétrique », souligne Jonathan Larcher, le chef du département tôlerie à Douai.

Au département montage de Maubeuge, le règne des machines prend fin. Les véhicules défilent sur les convoyeurs pendant que de petites équipes d’opérateurs s’activent pour habiller la voiture, monter les pièces d’intérieur, installer les éléments mécaniques… Chargés de composants, des chariots filoguidés apportent les pièces nécessaires aux monteurs. Les versions thermiques et électriques du Kangoo sont assemblées sur la même ligne. Une source de complexité ? « Rien ne nous empêche de passer au tout électrique », répond Jean-Philippe Daveau, le directeur du site. Dès qu’une voiture électrique sort de l’atelier peinture, un ordre de fabrication est envoyé à l’atelier batterie pour que l’accumulateur rejoigne au bon moment les lignes de montage. « Nous avons très peu de postes spécifiques à l’électrique. Qu’il s’agisse d’une batterie ou d’une ligne d’échappement, l’opération de mariage à la voiture existe toujours. Je n’ai pas de surcoût lié à l’électrique », assure Jean-Philippe Daveau.

Cette transition à marche forcée s’interrompt parfois le temps d’une pause. Une sonnerie stridente retentit dans l’atelier et les lignes de montage se figent. À Douai, des groupes de salariés mangent sur des tables dressées au milieu de l’atelier, à côté des voitures inachevées et des robots à l’arrêt. L’accord social donnant naissance à ElectriCity a été signé à l’unanimité par les organisations syndicales, mais le maintien de l’emploi reste un sujet de vigilance. D’autant plus que les objectifs de production dépendent de l’évolution d’un marché très sinistré en France, comme en Europe.

Le défi de l’emploi

Le site de Cléon cristallise ces inquiétudes, la fabrication d’un moteur électrique nécessitant 60 % de main-d’œuvre de moins que celle d’un moteur diesel. Sur une ligne inaugurée en juillet, les machines enroulent à toute vitesse du fil de cuivre avant d’insérer délicatement les bobines dans le stator. « C’est une opération très minutieuse. Nous devons nous assurer de ne pas dégrader le cuivre pour éviter le risque de court-circuit », souligne Julien Real, chef d’atelier. Si le taux d’automatisation s’élève à 30 ou 40 % sur un moteur thermique, il grimpe à 60 % sur le moteur de la Mégane E-Tech. « C’est vrai, un moteur électrique nécessite moins de personnel qu’un moteur thermique. Mais il faut regarder la globalité », argumente Jose Vicente de los Mozos, le directeur industriel de Renault, en citant les besoins sur la batterie et l’électronique de puissance. Pour accompagner le passage à l’électrique, Renault a annoncé 100 recrutements à Cléon pour 2022. En face, la CGT dénonce un plan d’embauches insuffisant en juin. « Nous avons perdu 450 emplois en CDI en deux ans, d’autres départs sont prévus », alerte le syndicat.

Les véhicules électriques comportent plusieurs dizaines de kilos de cuivre, une densité de matières premières qui les expose à l’inflation. Ici, l'usine de Cléon. Crédit : Hervé Boutet

À Douai, le parcours des véhicules s’achève dans un tunnel de lumière. Les Mégane subissent les derniers contrôles qualité, parées du logo redessiné de la marque au losange. Le modèle incarne l’offensive du groupe dans le segment C. Mais est-ce vraiment l’ADN de Renault ? Souhaitant renouer avec son image de constructeur populaire, l’entreprise prépare pour 2024 le lancement de la R5 qui sera fabriquée à Douai. « Notre ambition est de produire la R5 à un prix très compétitif de manière à démocratiser la voiture électrique », rappelle Luciano Biondo. Le groupe a déjà enregistré un succès dans ce domaine avec la Zoé. Depuis, les concurrents se sont faits plus nombreux et les comportements de mobilité ont changé. Dans les Hauts-de-France, Renault court pour ne pas perdre sa longueur d’avance.

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