La Pacte vert européen qui doit appliquer l’Accord de Paris demande de réduire les émissions de CO2du transport de 90 % d’ici à 2050. "Depuis les années 60', le report modal a consisté à augmenter les émissions, regrette Camille Combe, chargé de mission à la Fabrique de la Cité et auteur du rapport "Financer la mobilité dans un monde post-carbone". Deux tiers des nouveaux urbains s’installent en marge des zones urbaines."
Dans ce rapport, le groupe de réflexion la Fabrique de la Cité, initié en 2010 par le groupe Vinci, analyse 19 solutions mises en œuvre par des villes et des États pour financer la mobilité ainsi que les conditions de l’acceptabilité de ces outils.
Il est rappelé qu’entre "1990 et 2017, le secteur des transports est l’un des seuls à avoir vu sa part dans le total des émissions de CO2 croître, passant de 22 à 24%. […] Parce qu’ils représentent aujourd’hui près du quart de ces émissions à l’échelle mondiale, les transports sont et doivent être au cœur des stratégies déployées pour lutter contre le changement climatique."
En Allemagne, l’auto est de retour
Cela signifie qu'il faut agir vite et mettre en œuvre des solutions coûteuses et investissements "afin de déployer de nouvelles infrastructures et solutions de mobilité, notamment en direction des territoires sous-dotés", dans un contexte de raréfaction des ressources publiques qu’accentuera encore la crise économique à venir. Et la partie n’est pas gagnée...
En Allemagne, la voiture est revenue à son niveau habituel, mais la fréquentation est en baisse de 40% dans les transports en commun. "En France aussi, la mobilité va reprendre, car le télétravail est très lié à la déscolarisation des enfants", prévient Cécile Maisonneuve, présidente de la Fabrique de la Cité.
Paris, l’exception
Certaines métropoles ont mis en place une politique volontaire d’une mobilité durable. "Quand on voit Paris, on peut penser que ce sera suffisant en termes de mobilité, mais il faudra porter des actions fortes, notamment vers les marges des aires urbaines qui ne sont pas couvertes par les nouveaux services de mobilité (trottinettes, vélos) où les transports en commun sont moins compétitifs que l’automobile", analyse Camille Combe.
Paris a un des taux les plus faibles du monde en terme d’équipement des ménages en automobiles (36%), elle a aussi le réseau de métro le plus dense au monde et Singapour voudrait suivre cet exemple.
"La distance médiane effectuée pour les navetteurs - les actifs travaillant dans une commune différente de leur lieu de résidence - augmente depuis les années 70. Elle est aujourd’hui proche de 15 kilomètres. Sur de telles distances, la pratique du vélo décroit au profit d’autres modes motorisés. Il reste les transports collectifs et l’automobile. Dans le contexte actuel de méfiance vis-à-vis de la promiscuité des transports collectifs et un cours du pétrole au plus bas, on peut s’attendre à un report modal vers l’automobile", s’inquiète Camille Combe.
Et le Grand Paris Express ne semble pas être la solution. "Le Grand Paris Express concerne la première couronne et pas la grande périphérie. C’est un rattrapage nécessaire avec l’augmentation de la demande de mobilité au cours des trente dernières années. Le sujet n’est pas seulement dans les infrastructures mais aussi dans les moyens d’interfacer les différents moyens de transport", explique Cécile Maisonneuve.
Capter les plus-value foncières
Mais le nerf de la guerre est la fiscalité. "En alliant innovations technologique, technique et politique, des villes telles qu’Oslo, Hong Kong, Singapour, New York ou Londres ont mis en place ou expérimentent des solutions efficaces, reposant sur une refonte des outils fiscaux traditionnels (redevance kilométrique, taxe ou quotas sur l’enregistrement des véhicules) ou encore sur le développement de taxes assises sur des actifs fonciers ou immobiliers (land-value capture)", explique le rapport.
"Si la Loi sur les mobilités (LOM) est d’abord un sujet d’organisation avec les Autorités organisatrices de mobilités (AOM), il y a un angle mort, c’est le financement. Il y a un manque de ressources affectées à ces autorités", regrette Camille Combe.
Le péage urbain évoqué durant le débat de la LOM prend partout... sauf en France. Il sera mis en place à New-York en 2021. A Barcelone, la mairie l'envisage si la circulation automobile et la pollution ne baissent pas. L’enjeu c’est celui de la méthode. La LOM avait un outil à disposition, que réclamaient les élus sans forcément s’en servir mais l’épisode des Gilets jaunes est passé par là.
Le think tank demande que la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), qui n’alloue que 2 milliards sur 35 milliards d'euros aux mobilités, soit mieux fléchée. Mais la grande idée de la Fabrique de la cité est de taxer le foncier autour des gares.
Le prix du foncier monte en flèche quand on annonce une gare ou une station de métro. Le lien est évident. "Le principe est appliqué à Hong Kong : capter les plus-values foncières réalisées à la suite de la création de lignes de transports pour financer la mobilité. C'est le seul réseau de transports collectifs au monde qui soit rentable", conclut Camille Combes.
