Pourquoi le Canal de Panama manque d’eau ?
Le Canal de Panama a besoin d’importantes quantités d’eau douce alors que le pays est confronté à un épisode de sécheresse. Contrairement au Canal de Suez qui utilise de l’eau de mer, le canal de Panama est alimenté par le lac Gatun et le lac Alhajuela en complément. Chaque passage de navire nécessite 200 à 250 millions de litres d’eau douce, à raison d’une quarantaine par jour en temps normal.
Depuis le début de l’année 2023, la pluie est insuffisante pour recharger les stocks : les nuages restent au-dessus de la mer et ne s’enfoncent plus dans les terres. En parallèle le phénomène météorologique «El Nino» a fait baisser les précipitations d'un quart par rapport à la moyenne à cause d’une hausse anormale de la température de l'eau de l’océan Pacifique.
Quelle est la situation actuellement ?
Elle est toujours préoccupante. Le lac Gatun est au niveau le plus bas jamais enregistré au cours de la saison des pluies, soit plus de deux mètres en dessous des normales. «Pour pallier cette pénurie d’eau douce, il faudrait une tempête extrême ou un ouragan, indique l’Autorité du Canal. Mais ces événements sont imprévisibles et indésirables.» Actuellement, les rivières et les précipitations alimentent le lac Gatun à hauteur de 7 milliards de litres par jour contre 15 milliards de litres lors d’une année normale. Dans le même temps, il perd 10 milliards de litres par jour à cause des activités humaines et de l’évaporation. Les autorités indiquent que le niveau du lac à la fin du mois de décembre décidera des capacités du canal pour 2024.
Quelles mesures ont été prises ?
Déjà ramené de 40 à 32 fin juillet, le nombre de passages de navires va diminuer à 25 bateaux par jour à partir du 3 novembre et même 20 à partir de la mi-février 2024. «Les périodes de réservation seront resserrées ce qui entrainera une concurrence accrue pour les créneaux de transit pendant la saison de pointe du trafic», indique Frédéric Moncany de Saint-Aignan, président du Cluster maritime français. Les réservations ne pourront plus se faire jusqu’à un an à l’avance mais seulement entre trois et un mois avant le passage.
En parallèle, l’Autorité du canal teste plusieurs dispositifs comme l’utilisation croisée des écluses qui permet de réutiliser 50% de l’eau douce par un échange des flux. Achevées en 2021, les nouvelles écluses Neopanamax, possèdent des bassins de récupération qui récupèrent 60% de l’eau à chaque passage. Quand cela est possible, plusieurs navires peuvent passer en même temps dans une écluse pour optimiser les créneaux.
Le manque à gagner dû aux restrictions devrait être de 200 millions de dollars pour Panama alors que le canal a rapporté 2,5 milliards de dollars à ses finances publiques en 2022.
Quelles sont les conséquences pour les armateurs français et étrangers ?
L'impact est modéré. A l’heure actuelle, la durée d’attente moyenne est en baisse : 4,9 jours pour les bateaux en direction de l’Atlantique et 4,8 jours pour ceux vers le Pacifique. Au 2 novembre, 96 bateaux, dont plus de la moitié n’avaient pas réservé, patientaient pour passer selon les données officielles en ligne. Ils étaient plus de 150 en août. «Tous les segments de flotte ne sont pas touchés de la même manière, indique Frédéric Moncany de Saint-Aignan. Les pétroliers et les vraquiers souffrent de temps d’attente plus importants que les porte-conteneurs qui sont priorisés.»
Contacté par L’Usine Nouvelle, l’armateur danois Maersk programme ainsi ses transits entre 30 et 14 jours à l'avance, «en fonction de la taille et de la direction» des 44 à 55 navires qu’il fait passer chaque mois par le canal. «Ce genre d’évènement est déjà arrivé dans le passé, même si on peut imaginer que la fréquence et l’allongement des durées de restrictions vont augmenter avec le réchauffement climatique, indique Antoine Person, directeur général adjoint de Louis Dreyfus Armateurs. L'armateur français n'a plus de navires en transit depuis la cession de sa flotte de vraquiers en 2022. Pour l’instant, il n'y a pas eu d’effet significatif sur le transport maritime au niveau global». De son côté CMA-CGM n’a pas souhaité donner de précisions sur ses activités.
Pour s’adapter à la baisse des créneaux disponibles, les compagnies ont plusieurs options. «Il faut que les navires soient moins lourds pour passer avec un tirant d’eau réduit, indique un armateur français qui souhaite rester anonyme. L’on peut décharger une partie des marchandises pour qu’elles traversent Panama par le train et soient ré-embarquées après le transit.» De son côté, Maersk indique avoir déployé des navires supplémentaires pour ne pas perdre de capacités de transit et analyse les données météo et portuaires pour trouver les meilleurs créneaux.
Si le transport de marchandises est touché, il n’y aura aucun changement pour les 210 navires de croisière qui doivent passer par le canal d’ici mai 2024. Les réservations ont été faites à l’avance et leur tirant plus faible ne les expose pas à la sécheresse.
Quels sont les projets pour le futur du Canal ?
Face au manque d’eau qui risque de devenir récurrent à cause du réchauffement climatique, les autorités ont annoncé en septembre un projet pour créer un nouveau réservoir d’eau douce. Prévu pour soulager le lac Gatun, ce dernier serait situé sur le fleuve Indio. Un tunnel de 8 kilomètres le relierait au lac Gatun mais reste à construire. Un autre projet pour utiliser les eaux du lac Bayano est également envisagé.
