Depuis l’échouement du navire Ever Given le 23 mars, le commerce maritime international tourne au ralenti. A ce jour, aucune pollution n’est reportée et l’équipage est sauf. Les conséquences commerciales pourraient en revanche s’avérer désastreuses si la situation venait à durer. Les dommages liés pourront-ils être indemnisés, et par qui ?
Un sinistre aux multiples aspects
Selon le Capitaine Rahul Khanna, directeur monde du conseil en matière de risques maritimes chez Allianz Global Corporate & Specialty, « les scénarios de sinistres potentiels pourraient inclure :
- des dommages au navire lui-même
- 69.4+7.26
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars$ USD/baril
- 1.1525-0.69
2 Avril 2026
Dollar Us (USD) - quotidien$ USD/€
- des coûts de sauvetage et de retrait du navire qui peuvent rapidement grimper, en particulier en cas de retrait d'une épave
- des demandes d'indemnisation en responsabilité civile, en particulier en ce qui concerne les dommages au canal
- la perte de toute marchandise périssable dans la cargaison
- des demandes d'indemnisation pour interruption d'activité et perte de revenus à la suite de ce blocage. »
Les marchandises à bord n’ont vraisemblablement pas été endommagées. En tout état de cause, les clients devraient être indemnisés par leurs assurances en cas d’éventuelle avarie. Toutefois, il est possible que les clients ayant des marchandises à bord soient appelés à contribuer, via leur assurance, aux frais de déblocage du bateau, voire aux frais de transbordement des marchandises sur un autre bateau, si l’armateur décidait d’effectuer une « déclaration d’avarie commune ». Le seul moyen pour les clients d’échapper à cette participation serait alors de démontrer l’existence d’une faute grave de l’armateur.
La possible institution d’un fond de limitation de responsabilité
Les sociétés extérieures ayant subi des dommages du fait du blocage du canal de Suez pourraient solliciter une indemnisation auprès de l’armateur, si tant est qu’elles démontrent sa responsabilité dans l’accident. Cependant, cette responsabilité pourrait se heurter aux plafonds instaurés par la Convention internationale de 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes. En effet, cette convention prévoit la possibilité pour l’armateur, en cas d’événement de ce type, de constituer un fond de limitation de responsabilité vis-à-vis des tiers. Ce plafond de responsabilité est fixé en fonction du tonnage du navire – ici quelque 200 000 tonnes – et ne peut être écarté qu’en cas de preuve, là encore, d’une faute inexcusable de l’armateur.
Japon, Chine, Allemagne, une chaîne complexe d’intervenants
La difficulté viendra également de l’implication de nombreuses sociétés de différentes nationalités sur ce trajet, qui pourraient chacune tenter de reporter la responsabilité sur l’autre. L'Ever Given a été immatriculé en 2018 et navigue depuis sous pavillon panaméen. Le propriétaire de ce navire, la compagnie japonaise Shoei Kisen Kaisha, a conclu un contrat d’affrètement à long terme – l’équivalent d’une location longue durée – au profit de la société chinoise Evergreen Marine Corporation, qui figure dans le top dix des opérateurs mondiaux de porte-conteneurs. C’est cette dernière qui traite avec les clients qui utilisent le porte-conteneurs pour acheminer leurs marchandises et se trouve donc en première ligne. Toutefois, dans un communiqué publié le 25 mars, Evergreen a affirmé que les dépenses liées à l’opération de déblocage du bateau et les dommages causés aux tiers, le cas échéant, seraient de la responsabilité du propriétaire du bateau, Shoei Kisen Kaisah.
Ce serait presque simple, s'il ne fallait pas compter un troisième intervenant, cette fois-ci allemand, la société Bernarhd Schulte Shipmanagement (BSM), à laquelle Evergreen a fait appel pour l’exploitation technique du voyage (mise à disposition de l’équipage, commandement, avitaillement). BSM pourrait voir sa responsabilité engagée s’il s’avérait qu’une faute nautique était à l’origine de l’accident.
Propriétaire, affréteur, ship manager, sous-traitants, tous pourraient se voir mis en cause pour répondre des dommages causés par cet accident. Difficile de déterminer, tant que les causes demeurent inconnues, qui portera la responsabilité in fine. Il est cependant presque certain, au vu de la diversité d’acteurs impliqués, que le combat sera long, et l’issue incertaine.
